Aunque la tecnologÃa parece estar lista, los prejuicios y algunas crÃticas pesan sobre la compra de modelos eléctricos usados.
El 2024 no fue un buen año para el sector de los autos eléctricos en la Unión Europea. Terminó con 1.4 millones de matriculaciones, menos que los 1.5 millones de 2023, y una cuota de mercado que cayó hasta el 13.6%. A los hÃbridos enchufables, que se engloban bajo el término de vehÃculos eléctricos (VE), les fue peor, ya que las ventas cayeron casi siete puntos porcentuales.
Los principales obstáculos para la difusión de los vehÃculos eléctricos son dos: la infraestructura de recarga, que a menudo se percibe como inadecuada, y el precio, que suele ser más elevado que el de los homólogos de combustión interna. "El problema del costo de un vehÃculo eléctrico no está tanto en el segmento 'premium'. El verdadero conflicto está en los segmentos 'bajos'", indica Alessandro Abbotto, profesor de QuÃmica de la Universidad de Milán-Bicocca y autor del libro La mobilità elettrica: Storia, tecnologia, futuro (Movilidad eléctrica: historia, tecnologÃa, futuro).
En los segmentos más bajos, hay VE a partir de 20,000 euros (22,000 dólares aproximadamente), un precio alto considerando que se pueden encontrar hÃbridos por unos 10,000 euros (11,000 dólares). "Hasta que no bajen los precios en los segmentos bajos y aumente la oferta, seguirá existiendo el problema de las ventas de vehÃculos eléctricos. Los fabricantes tienen que poner en el mercado modelos que sean competitivos incluso sin incentivos".
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El problema de los vehÃculos eléctricos usados
A la espera de que aumente la oferta de autos asequibles para el consumidor medio, la demanda de modelos a baterÃa está actualmente ligada a la presencia de bonificaciones de compra. Los vehÃculos eléctricos, en comparación con los de combustión interna, tienen un costo menor de uso, debido a su eficiencia energética y a la menor cantidad de piezas móviles y fluidos, lo que a su vez abarata los costos de mantenimiento.
No obstante, el precio inicial en el concesionario tiende a ocultar el ahorro potencial a lo largo del tiempo. Esta revolución masiva en la movilidad también se ve frenada por la aspereza del mercado de segunda mano. Mientras que en un auto de gasolina usado es relativamente sencillo evaluar el kilometraje y la antigüedad, con uno eléctrico las cosas se complican: habrÃa que pedir una prueba normalizada para certificar el rendimiento de la baterÃa, el componente crÃtico. "El procedimiento de certificación de una baterÃa usada es bastante sencillo y rápido, al menos si se acude a un concesionario. Sin embargo, resulta más difÃcil llevarlo a cabo de forma privada, porque en muchos paÃses no existen talleres donde se pueda solicitar", comenta Abbotto. No obstante, si el auto tiene menos de 50,000 a 100,000 kilómetros, puede que la eficiencia de la baterÃa sea suficiente.
¿Cuánto dura la baterÃa de un VE?
Se dice que los vehÃculos eléctricos envejecen más como los smartphones que como los autos convencionales, porque su corazón es la baterÃa de iones de litio, que por sà sola representa entre el 30% y el 40% de su valor. Si la baterÃa se agota demasiado rápido, el atractivo del vehÃculo se desploma. La opción de segunda mano también se ve penalizada por la idea de que la tecnologÃa de las baterÃas avanza muy deprisa, y que no vale la pena comprar un modelo eléctrico con celdas que están a punto de quedarse obsoletas.
Pero, según un estudio realizado por las consultoras Motus-E y Quattroruote Professional, estos temores son exagerados. No es cierto que la calidad de la baterÃa decaiga tan rápidamente. Además, la tecnologÃa de iones de litio está en un momento maduro, cabe esperar mejoras entre un modelo y el siguiente, aunque no grandes saltos en prestaciones.
Lo que más ha pesado hasta ahora es la percepción errónea de la longevidad real de las baterÃas, en particular de su capacidad restante. Los fabricantes garantizan un mÃnimo del 80% de capacidad al final del perÃodo de garantÃa, que suele ser de ocho años. Tras analizar una muestra de cinco mil autos de diversas marcas matriculados durante un perÃodo de diez años, los autores de la investigación constataron un Ãndice medio de degradación de las baterÃas del 1.5% anual. El decaimiento es más pronunciado en los cinco primeros años de uso, tras los cuales disminuye considerablemente. Al cabo de nueve años, la autonomÃa de la baterÃa baja un 15%.
"Esta tendencia se traduce en un cambio en la autonomÃa que es imperceptible en el uso diario y marginal en los viajes más largos, especialmente para los modelos eléctricos diseñados para un alto kilometraje", refiere Motus-E y Quattroruote. El estudio comparó el rendimiento de un par de vehÃculos idénticos: uno equipado con una baterÃa nueva de 77 kilovatios-hora, y el otro con un 80% de capacidad residual, durante un trayecto de 566 kilómetros entre Roma y Milán. La diferencia entre los dos tiempos de llegada al destino, con el mismo nivel de carga, fue de siete minutos.
La salud de la baterÃa no solo depende de los años o el kilometraje del vehÃculo, sino también de cómo se utilice: cargar un auto eléctrico con demasiada frecuencia, dejarlo sin usar con la carga completa durante largos perÃodos o exponerlo constantemente a temperaturas extremas son prácticas que aceleran el deterioro de las células.
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El porvenir del vehÃculo eléctrico
Abbotto pronostica que, aunque la tecnologÃa está mejorando, durante muchos años las baterÃas seguirán siendo de litio. La quÃmica "tradicional" de nÃquel, manganeso y cobalto se está complementando con la de litio, hierro y fosfato, que es más barata porque no contiene metales muy crÃticos y, por tanto, es más adecuada para los autos comerciales. Sin embargo, tiene una densidad energética menor: es decir, para un mismo peso, las baterÃas basadas en estos elementos tienen una autonomÃa menor que las de cobalto.
Están surgiendo dos tecnologÃas interesantes: las baterÃas de estado sólido y las de sodio. Las primeras prometen mayor seguridad por la ausencia del electrolito lÃquido y una mayor densidad, pero aún no están listas para el mercado. Las de sodio, en cambio, están más cerca de la comercialización y se centran en la rentabilidad.
Avanzamos hacia una mayor madurez de las baterÃas, en términos de mayor seguridad y recarga más rápida, pero no necesariamente de mayor autonomÃa. "Actualmente, las baterÃas tienen una autonomÃa real de 400 a 500 kilómetros, mientras que la inmensa mayorÃa de los conductores recorre mucho menos de 50 kilómetros al dÃa. Asà que la mayorÃa de los usuarios puede tener un vehÃculo que necesite recargarse una vez a la semana", concluye Abbotto.
Fuente: Wired
