Aunque la tecnología parece estar lista, los prejuicios y algunas críticas pesan sobre la compra de modelos eléctricos usados.

El 2024 no fue un buen año para el sector de los autos eléctricos en la Unión Europea. Terminó con 1.4 millones de matriculaciones, menos que los 1.5 millones de 2023, y una cuota de mercado que cayó hasta el 13.6%. A los híbridos enchufables, que se engloban bajo el término de vehículos eléctricos (VE), les fue peor, ya que las ventas cayeron casi siete puntos porcentuales.

Los principales obstáculos para la difusión de los vehículos eléctricos son dos: la infraestructura de recarga, que a menudo se percibe como inadecuada, y el precio, que suele ser más elevado que el de los homólogos de combustión interna. "El problema del costo de un vehículo eléctrico no está tanto en el segmento 'premium'. El verdadero conflicto está en los segmentos 'bajos'", indica Alessandro Abbotto, profesor de Química de la Universidad de Milán-Bicocca y autor del libro La mobilità elettrica: Storia, tecnologia, futuro (Movilidad eléctrica: historia, tecnología, futuro).

En los segmentos más bajos, hay VE a partir de 20,000 euros (22,000 dólares aproximadamente), un precio alto considerando que se pueden encontrar híbridos por unos 10,000 euros (11,000 dólares). "Hasta que no bajen los precios en los segmentos bajos y aumente la oferta, seguirá existiendo el problema de las ventas de vehículos eléctricos. Los fabricantes tienen que poner en el mercado modelos que sean competitivos incluso sin incentivos".

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El problema de los vehículos eléctricos usados

A la espera de que aumente la oferta de autos asequibles para el consumidor medio, la demanda de modelos a batería está actualmente ligada a la presencia de bonificaciones de compra. Los vehículos eléctricos, en comparación con los de combustión interna, tienen un costo menor de uso, debido a su eficiencia energética y a la menor cantidad de piezas móviles y fluidos, lo que a su vez abarata los costos de mantenimiento.

No obstante, el precio inicial en el concesionario tiende a ocultar el ahorro potencial a lo largo del tiempo. Esta revolución masiva en la movilidad también se ve frenada por la aspereza del mercado de segunda mano. Mientras que en un auto de gasolina usado es relativamente sencillo evaluar el kilometraje y la antigüedad, con uno eléctrico las cosas se complican: habría que pedir una prueba normalizada para certificar el rendimiento de la batería, el componente crítico. "El procedimiento de certificación de una batería usada es bastante sencillo y rápido, al menos si se acude a un concesionario. Sin embargo, resulta más difícil llevarlo a cabo de forma privada, porque en muchos países no existen talleres donde se pueda solicitar", comenta Abbotto. No obstante, si el auto tiene menos de 50,000 a 100,000 kilómetros, puede que la eficiencia de la batería sea suficiente.

¿Cuánto dura la batería de un VE?

Se dice que los vehículos eléctricos envejecen más como los smartphones que como los autos convencionales, porque su corazón es la batería de iones de litio, que por sí sola representa entre el 30% y el 40% de su valor. Si la batería se agota demasiado rápido, el atractivo del vehículo se desploma. La opción de segunda mano también se ve penalizada por la idea de que la tecnología de las baterías avanza muy deprisa, y que no vale la pena comprar un modelo eléctrico con celdas que están a punto de quedarse obsoletas.

Pero, según un estudio realizado por las consultoras Motus-E y Quattroruote Professional, estos temores son exagerados. No es cierto que la calidad de la batería decaiga tan rápidamente. Además, la tecnología de iones de litio está en un momento maduro, cabe esperar mejoras entre un modelo y el siguiente, aunque no grandes saltos en prestaciones.

Lo que más ha pesado hasta ahora es la percepción errónea de la longevidad real de las baterías, en particular de su capacidad restante. Los fabricantes garantizan un mínimo del 80% de capacidad al final del período de garantía, que suele ser de ocho años. Tras analizar una muestra de cinco mil autos de diversas marcas matriculados durante un período de diez años, los autores de la investigación constataron un índice medio de degradación de las baterías del 1.5% anual. El decaimiento es más pronunciado en los cinco primeros años de uso, tras los cuales disminuye considerablemente. Al cabo de nueve años, la autonomía de la batería baja un 15%.

"Esta tendencia se traduce en un cambio en la autonomía que es imperceptible en el uso diario y marginal en los viajes más largos, especialmente para los modelos eléctricos diseñados para un alto kilometraje", refiere Motus-E y Quattroruote. El estudio comparó el rendimiento de un par de vehículos idénticos: uno equipado con una batería nueva de 77 kilovatios-hora, y el otro con un 80% de capacidad residual, durante un trayecto de 566 kilómetros entre Roma y Milán. La diferencia entre los dos tiempos de llegada al destino, con el mismo nivel de carga, fue de siete minutos.

La salud de la batería no solo depende de los años o el kilometraje del vehículo, sino también de cómo se utilice: cargar un auto eléctrico con demasiada frecuencia, dejarlo sin usar con la carga completa durante largos períodos o exponerlo constantemente a temperaturas extremas son prácticas que aceleran el deterioro de las células.

La tecnología que impulsa los automóviles eléctricos ha avanzado mucho pero quizá no lo suficiente.

El porvenir del vehículo eléctrico

Abbotto pronostica que, aunque la tecnología está mejorando, durante muchos años las baterías seguirán siendo de litio. La química "tradicional" de níquel, manganeso y cobalto se está complementando con la de litio, hierro y fosfato, que es más barata porque no contiene metales muy críticos y, por tanto, es más adecuada para los autos comerciales. Sin embargo, tiene una densidad energética menor: es decir, para un mismo peso, las baterías basadas en estos elementos tienen una autonomía menor que las de cobalto.

Están surgiendo dos tecnologías interesantes: las baterías de estado sólido y las de sodio. Las primeras prometen mayor seguridad por la ausencia del electrolito líquido y una mayor densidad, pero aún no están listas para el mercado. Las de sodio, en cambio, están más cerca de la comercialización y se centran en la rentabilidad.

 

Avanzamos hacia una mayor madurez de las baterías, en términos de mayor seguridad y recarga más rápida, pero no necesariamente de mayor autonomía. "Actualmente, las baterías tienen una autonomía real de 400 a 500 kilómetros, mientras que la inmensa mayoría de los conductores recorre mucho menos de 50 kilómetros al día. Así que la mayoría de los usuarios puede tener un vehículo que necesite recargarse una vez a la semana", concluye Abbotto.

Fuente: Wired