Menos de dos décadas después del lanzamiento del Nissan Leaf, los vehÃculos eléctricos están pasando de un transporte urbano de nicho a una movilidad convencional de larga distancia.
Para los concesionarios del Reino Unido, la siguiente fase del desarrollo de vehÃculos eléctricos estará definida menos por las barreras de adopción temprana y más por la capacidad del producto, la paridad de costes y la viabilidad operativa.
Los avances en quÃmica de baterÃas, arquitectura de vehÃculos e infraestructura de carga están abordando tres de las mayores preocupaciones de los clientes: autonomÃa, tiempo de carga y asequibilidad.
TecnologÃa de baterÃas de próxima generación
Un campo de batalla clave para 2030 será la innovación en baterÃas. Los fabricantes están siguiendo estrategias diferentes, pero el objetivo subyacente es el mismo: mayor densidad energética, carga más rápida y menor coste por kWh.
Los fabricantes chinos de automóviles avanzan con economÃas de escala y una posición de liderazgo en los productos quÃmicos y metales preciosos necesarios para sostener su posición.
CATL, de propiedad china, es el mayor fabricante de baterÃas para vehÃculos eléctricos del mundo, con una cuota de mercado del 37% por sà sola. BYD ocupa el segundo puesto en volumen, mientras que el resto de jugadores son de Corea del Sur y Japón.
El profesor Colin Herron CBE, que pasó 16 años en Nissan y desempeñó un papel central en la consecución tanto del Nissan Leaf como de la planta de baterÃas de iones de litio AESC para el Reino Unido, ahora dirige la Oficina del Faraday Institution en el Noreste y la North East Battery Alliance. Su perspectiva sobre la batalla quÃmica que se avecina es pragmática. En lugar de esperar una quÃmica revolucionaria única para reemplazar el ion de litio, señala un enfoque de "caballos por cursos" que está surgiendo en todo el sector, donde diferentes quÃmicas se adaptan a casos de uso especÃficos.
BYD ya ha desplegado su Blade Battery 2.0, basada en la quÃmica de fosfato de litio y hierro (LFP), lanzada junto con la tecnologÃa de carga Flash de la compañÃa para entregar hasta 1.500 kW a través de un único conector. Un relleno del 10% al 70% puede completarse en cinco minutos, y del 10% al 97% solo requiere nueve minutos.
La propia baterÃa Blade permite autonomÃas de más de 621 millas con una sola carga, según datos de pruebas chinas hasta ahora. La tecnologÃa debutará en el Denza Z9GT premium en el Reino Unido, antes de que probablemente se traslade a modelos más orientados al valor en el futuro.
El carbonato de sodio necesario para la quÃmica de iones de sodio es hasta 60 veces más barato que el litio, lo que podrÃa reducir aún más los costes, ya que la arquitectura se proyecta para ofrecer más de 300 millas de autonomÃa pura de un vehÃculo eléctrico.
Herron reconoce el lugar del ion de sodio dentro de la mezcla más amplia, pero deja claro que representa una opción entre muchas más que un reemplazo total de las tecnologÃas existentes. El consenso de la industria dice, apunta firmemente a que no hay una quÃmica única que domine todos los segmentos.
Esa fragmentación refleja realidades estructurales más profundas. Herron subraya que, una vez que una gigafábrica está puesta en marcha, queda efectivamente bloqueada en una quÃmica especÃfica. Los costes de capital son considerables, las lÃneas de producción están optimizadas para una tecnologÃa determinada y cualquier cambio representa una apuesta financiera y operativa significativa.
Los modelos orientados al rendimiento seguirán dependiendo de baterÃas de nÃquel-manganeso cobalto (NMC) para la densidad energética requerida por vehÃculos de mayor potencia.
Para ciclos de trabajo más intensos, incluyendo autobuses y aplicaciones todoterreno, espera que el LFP domine, junto con un creciente interés en el óxido de titanato de litio (LTO) por su vida útil proyectada, capacidad de carga rápida y seguridad inherente.
Esto podrÃa crear un futuro en el que esa diferenciación se extienda hasta que los clientes seleccionen la quÃmica de la baterÃa de la misma manera que antes elegÃan el tamaño del motor.
Los fabricantes de equipos originales (OEM) establecidos tampoco están parados.
BMW está siendo pionero en la tecnologÃa de baterÃas para vehÃculos eléctricos de larga autonomÃa con su plataforma Neue Klasse, que ofrece hasta un 30% más de autonomÃa, carga significativamente más rápida y costes de producción reducidos. La sexta generación de la tecnologÃa eDrive de BMW utiliza tecnologÃa de celda cilÃndrica de iones de litio, desarrollada en colaboración con Rimac Technology, con sede en Croacia, que ya ha llegado al iX3 con una autonomÃa EV de hasta 500 millas. Para 2027, las tecnologÃas de la Neue Klasse estarán integradas en 40 nuevos modelos y actualizaciones de modelos de BMW.
Las baterÃas de estado sólido también siguen atrayendo una atención significativa, con mayor densidad, carga más rápida y vidas útiles más largas, ofreciendo autonomÃas de 1.000 millas o incluso más de cero emisiones. CATL, Samsung, LG y Toyota son algunos de los fabricantes que están desarrollando soluciones de baterÃas de estado sólido para vehÃculos eléctricos.
Sin embargo, Herron sigue siendo medido por su impacto comercial a corto plazo.
Destaca dos desafÃos fundamentales que deben resolverse antes de que puedan escalar: la capacidad de fabricar en volumen y el coste por kilovatio-hora. La tecnologÃa de baterÃas de estado sólido puede ser hasta cinco veces más cara por kilovatio-hora en comparación con la de ion de litio.
Aunque las marcas premium pueden absorber mayores costes unitarios durante una fase temprana de despliegue, ese modelo no se traduce en segmentos de volumen.
Según los últimos datos de la Agencia Internacional de la EnergÃa, los precios medios de las baterÃas están bajando, con una caÃda del 8% en 2025, respaldada por avances en la fabricación, mejoras en la quÃmica de las baterÃas y una creciente competencia global.
Sin embargo, como era de esperar, existen grandes disparidades regionales de precios y estas se ampliaron el año pasado. Los precios del paquete de baterÃas en China eran un 30% más bajos que en Estados Unidos y un 35% más bajos que en Europa.
Esto pone de manifiesto el tipo de desafÃo que enfrentan los fabricantes consolidados para seguir compitiendo en vehÃculos eléctricos.
Carga: de la restricción a la ventaja competitiva
La infraestructura de carga sigue siendo una consideración crÃtica para los compradores de vehÃculos eléctricos y sigue siendo frecuentemente citada como una preocupación entre quienes aún no han hecho el cambio.
El Gobierno ha lanzado la siguiente fase del fondo LEVI, comprometiendo 381 millones de libras para ampliar las redes públicas de carga y apoyar a las autoridades locales en la preparación para la prohibición de venta de coches de gasolina y diésel de 2030.
La estimación oficial más reciente sobre el nivel de infraestructura necesaria, completada en 2024, sitúa la demanda entre 250.000 y 550.000 cargadores para 2030.
A marzo de 2026, las últimas estadÃsticas de Zapmap muestran 119.080 cargadores de vehÃculos eléctricos distribuidos en 46.107 ubicaciones en el Reino Unido, soportando casos de uso en carretera, de destino y en ruta.
El objetivo debe ser un futuro en el que cargar no vaya acompañado de ansiedad. La mayorÃa de los conductores no piensan en quedarse sin gasolina ni en parar brevemente en una autopista para repostar. Ese mismo cambio de mentalidad es hacia lo que el mercado de los vehÃculos eléctricos está aspirando, ya sea a través de la carga generalizada en el hogar o de infraestructuras públicas tan ubicuas, fiables y rápidas que se convierte en una ocurrencia secundaria.
Los sistemas de carga ultrarrápida ya son capaces de recorrer cientos de millas en 15 minutos. Los cargadores públicos de próxima generación de 1.500 kW, como los ya mencionados Flash de BYD, buscan velocidades de recarga comparables a las de una parada de combustible tradicional y, en algunos casos, más rápidas. Herron señala que el enfoque de la industria en velocidades de carga cada vez más altas se debe tanto a la eficiencia de la infraestructura como a la demanda de los clientes. Una carga más rápida reduce el tiempo de permanencia, lo que a su vez disminuye el número de cargadores necesarios en lugares de mucho tráfico. La limitación, reconoce, es que las soluciones de alta potencia estarán limitadas a centros con suficiente capacidad de red. "Dejaremos de perseguir cifras más altas cuando deje de decirse que el tiempo de carga es un problema", afirma.
Redefiniendo las expectativas del cliente sobre el rango
Las mejoras en la gama de distancias serán uno de los cambios más visibles para los consumidores en los próximos años. Hubo un momento en el que se citó 200 millas como el hito necesario para impulsar la adopción masiva. El mercado ya está muy por encima de eso con la mayorÃa de los nuevos lanzamientos de vehÃculos eléctricos. El siguiente hito es 500 millas. El Mercedes-Benz CLA 250+ (85kWh) tiene una autonomÃa potencial de 480 millas, mientras que el BMW iX3 puede alcanzar las 500 millas.
Ese nivel de autonomÃa elimina efectivamente una de las principales barreras psicológicas para la propiedad de un vehÃculo eléctrico.
El mayor alcance también tiene implicaciones prácticas para el comportamiento del cliente. Los conductores sin acceso a la carga en casa pueden poder cargar una vez a la semana en lugar de a diario, haciendo que la propiedad de un vehÃculo eléctrico sea viable para un público más amplio.
Hay un privilegio asociado a los modelos de gama alta, pero ese se reducirá con el tiempo a medida que se intensifique la competencia de marcas chinas. Para los concesionarios, también cambia la conversación: guiar a los clientes sobre cuánta autonomÃa necesitan realmente, basándose en su uso real y sus trayectos habituales, se convierte en una parte más significativa del proceso de ventas que hasta ahora.
Herron devuelve las expectativas de autonomÃa de los vehÃculos eléctricos. La mayorÃa de los compradores argumenta, no buscan tecnologÃa de vanguardia, sino un vehÃculo fiable y a precios razonables que encaje en su vida diaria, especialmente si tienen acceso a la carga en casa. "Muchos millones solo quieren un vehÃculo eléctrico fiable a un precio razonable que parezca aceptable y que puedan cargar en casa", dice. El reto para el mercado es asegurar que esa propuesta se presente de forma clara y convincente. Estos productos para vehÃculos eléctricos ya están aquÃ, a gran escala. El reto es abordar la desinformación sobre la propiedad de vehÃculos eléctricos, las capacidades de los productos y el pensamiento arraigado que ha frenado la demanda minorista de VE.
Producción y estrategia de plataforma
Más allá del propio vehÃculo, los métodos de producción están evolucionando. Los fabricantes están adoptando cada vez más plataformas dedicadas a los vehÃculos eléctricos, simplificando la fabricación y permitiendo mayores economÃas de escala. La integración vertical, especialmente entre los fabricantes chinos que controlan productos quÃmicos, producción y logÃstica, está transformando la forma en que los vehÃculos eléctricos pueden fabricarse con beneficios, sin dejar de ofrecer coches deseables a los clientes.
Según el último informe de McKinsey sobre desarrollo de productos automovilÃsticos, las nuevas marcas chinas centradas en vehÃculos eléctricos han reducido el tiempo necesario para desarrollar un vehÃculo nuevo a aproximadamente 24 meses, aproximadamente el doble de la velocidad de otras compañÃas automovilÃsticas donde los plazos de entrega alcanzan entre 40 y 50 meses o más. Los fabricantes chinos están logrando esto simplificando el desarrollo y ajustando la ejecución en todo el proceso. Los vehÃculos eléctricos tienen menos componentes que los modelos de combustión interna, y las marcas chinas operan con gamas de modelos más pequeñas y gestionadas de forma más estricta. Se utilizan ampliamente componentes estandarizados y modulares, lo que permite trasladar piezas entre vehÃculos con un rediseño mÃnimo. El desarrollo digital, a través de simulación y pruebas virtuales en lugar de prototipos fÃsicos, también está reduciendo significativamente los plazos de validación.
Tesla, por su parte, está dando un paso atrás en la carrera minorista de los vehÃculos eléctricos, centrándose en su lugar en superar a las marcas chinas mediante la tecnologÃa de conducción autónoma y taxis automatizados.
Herron advierte contra asumir que el dominio de la cadena de suministro por sà solo determinará a los ganadores del mercado. Aunque los fabricantes chinos mantienen una posición firme, señala que Corea del Sur y Japón también mantienen capacidades significativas de producción de baterÃas. En términos más amplios, cuestiona si el coste será el único factor decisivo para los consumidores. "Si el coste fuera un factor principal de motivación, las marcas no existirÃan", afirma, señalando en cambio la importancia duradera del diseño, la calidad percibida y la fiabilidad. Cita el auge del Fiat 500 como ejemplo de cómo un producto bien ejecutado puede generar un fuerte atractivo en el mercado.
En el panorama competitivo más amplio, Herron tiene una visión directa: algunos fabricantes tradicionales, especialmente en Estados Unidos y con la notable excepción de Tesla, pueden ya estar teniendo dificultades para seguir el ritmo.
Lo que finalmente emerge del análisis de Herron es una imagen de un mercado de vehÃculos eléctricos que está madurando rápida, pero de forma desigual, moldeado por quÃmicas en competencia, estrategias de producción divergentes y una base de consumidores con expectativas prácticamente prácticas.
Incluso si avances como las baterÃas de estado sólido cumplen su promesa a gran escala, los fundamentos del comercio minorista de automóviles probablemente permanecerán en gran medida sin cambios. El atractivo del producto y la financiación seguirán influyendo en las decisiones de compra, y la fidelidad tradicional a la marca puede jugar un papel cada vez menor en un mercado cada vez más competitivo y en rápida evolución. Para los concesionarios, la oportunidad reside en comprender esa evolución y guiar a los clientes con confianza.
Fuente: AM Online
