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Electromovilidad: ¬ŅReducci√≥n de emisiones a costo negativo?

Publicado 29 Ene 2018
Electromovilidad: ¬ŅReducci√≥n de emisiones a costo negativo?

Aldo Cerda | ActionAbility Institute (Revista Capital)
La Asociaci√≥n Gremial de Generadores El√©ctricos contrat√≥ un estudio a la consultora Poch respecto a una actualizaci√≥n de los costos de abatimiento de emisiones de CO2 de distintas opciones de pol√≠tica p√ļblica (el estudio se encuentra disponible en generadoras.cl), donde destaca el hecho de que aunque las alternativas de mitigaci√≥n del sector energ√≠a est√°n ?a la derecha de la curva? (i.e., son de alto costo relativo), la masificaci√≥n del transporte el√©ctrico ofrecer√≠a un potencial de casi nueve millones de tonCO2 de mitigaci√≥n acumulada a 2030 a costo negativo, lo que validar√≠a la estrategia de electromovilidad que ha favorecido el gobierno (el estudio est√° disponible en www.minenergia.cl).
En el mismo documento del Ministerio de Energ√≠a, se reconoce que ?los veh√≠culos el√©ctricos son sustancialmente m√°s eficientes que aquellos que usan combustibles f√≥siles, sin embargo, la inversi√≥n inicial no alcanza a ser compensada con el ahorro de combustible. A lo anterior se debe agregar (?) que la garant√≠a que entregan los fabricantes a las bater√≠as de los veh√≠culos el√©ctricos (?) no permite asegurar un plazo equivalente al necesario para la amortizaci√≥n de un veh√≠culo el√©ctrico, lo que aumenta la brecha de costo con los veh√≠culos tradicionales?. Estas aseveraciones son compatibles con estudios internacionales de an√°lisis de ciclo de vida, que demuestran que a√ļn a la fecha, las emisiones ?de la cuna a la tumba? de un veh√≠culo el√©ctrico son solo marginalmente diferentes de aquellas de veh√≠culos de combusti√≥n interna.
Entonces, ¬Ņc√≥mo se explican los resultados del estudio de la referencia? B√°sicamente por dos razones: por una parte, las emisiones del proceso de elaboraci√≥n de las bater√≠as y del extra consumo de aluminio de los veh√≠culos el√©ctricos no han quedado registradas en el an√°lisis para Chile, sino en su pa√≠s de origen. Y dos, que no se ha imputado el extra costo marginal del aumento requerido en la generaci√≥n el√©ctrica que la electromovilidad promueve (y que el mismo estudio estima en promedio en 35 US$/tCO2).   
¬ŅSignifica esto que es err√≥neo promover dicha estrategia? No, pero lo importante es hacerlo por las razones correctas.
Una estrategia de electromovilidad permitiría reducir las emisiones locales (de material particulado y ruido, con evidentes beneficios para la población urbana), así como promover el consumo de nuestros propios insumos de litio, cobalto y cobre que es propio de los vehículos eléctricos. Es en mérito de esas razones que debe justificarse dicha política.
Finalmente, no puede dejar de mencionarse que Chile puede aprovechar ya otras políticas probadas en transporte que ayuden a cumplir sus compromisos internacionales, como sería el establecimiento de estándares mínimos de eficiencia por tipo de vehículo.

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