La fabricación de automóviles sustenta la prosperidad de Europa y de Japón, generando millones empleos estables y especializados. Un cambio en la localización de la fabricación tendrÃa un impacto aún mayor que las anteriores migraciones del acero, la electrónica y la construcción naval.
La apertura de la fábrica de Tesla en Shanghái, en 2019, representó un gran avance para los vehÃculos eléctricos y para las automotrices extranjeras: fue la primera planta de propiedad totalmente extranjera en el mayor mercado de automóviles del mundo.
Pero también marcó el inicio de una tendencia aún mayor, la cual promete cambiar drásticamente la estructura de la fabricación global; una nueva ola de desindustrialización en Europa; y desencadenar tensiones comerciales de una intensidad equiparable a la de la década de 1980. Esa tendencia es el surgimiento de China como exportador de automóviles.
Tal como recientemente lo documentaron Gregor Sebastian y François Chimits, del Instituto Mercator de Estudios sobre China (Merics, sigla en inglés), las exportaciones chinas de autos están despegando, con muchos de ellos siendo vehÃculos eléctricos y con la mayorÃa dirigiéndose a Europa. De casi cero, hace unos años, China exportó medio millón de vehÃculos eléctricos en 2021, y su participación de mercado en Europa sólo fue superada por la de Alemania. Conforme el mercado de autos se vuelve eléctrico, Europa rápidamente pudiera encontrarse con un déficit comercial de automóviles en relación con China.
Esto supondrÃa un drástico cambio en la estructura del mercado. Europa y Japón actualmente le compran bienes de consumo a China, y le envÃan de vuelta autos de lujo, o sus componentes más vitales. Las insignias de los vehÃculos chinos que llegan a Europa no necesariamente revelan su origen. Aproximadamente la mitad son Teslas de Shanghái; otras marcas son Dacia, Polestar y BMW. Tesla recientemente ha abierto una planta europea en Alemania, pero las decisiones de producción de otros fabricantes sugieren una significativa ventaja de costos para China.
Si las baterÃas sustituyen a los motores de combustión, y China domina la producción de autos, la disrupción será inmensa. La fabricación de automóviles sustenta la prosperidad de Europa y de Japón. CompañÃas como Toyota y Volkswagen, además de sus cadenas de suministro, emplean a millones de personas en trabajos estables y especializados. Estas compañÃas son la base de los superávits por cuentas corrientes nacionales. Un cambio en la localización de la fabricación de autos tendrÃa un impacto aún mayor que las pasadas migraciones del acero, de la electrónica o de la construcción naval.
Sebastian y Chimits han argumentado que Europa ya deberÃa estar tomando represalias contra las polÃticas industriales chinas, las cuales proporcionan capital barato a los fabricantes de autos y vinculan los subsidios a los vehÃculos eléctricos para los consumidores chinos a la producción local. Mientras tanto, los vehÃculos eléctricos fabricados en China pueden beneficiarse de los subsidios de la Unión Europea (UE) a los consumidores europeos, y tienen un arancel de sólo 10%, frente al 27,5% que impone EEUU.
Europa deberÃa exigir un trato justo y recÃproco. Sin embargo, la protección no sustituye a la competitividad. Aunque EEUU y Europa protejan sus mercados automotores con elevados aranceles, el premio del comercio mundial de automóviles es producir para los numerosos paÃses ricos —desde Noruega hasta Australia y Medio Oriente— que carecen de la escala necesaria para mantener una industria automotriz propia.
Para las automotrices japonesas y europeas, el reto es que, aunque los vehÃculos eléctricos sean de alta tecnologÃa, no son complejos. Los motores de combustión interna fueron la base de la destreza industrial del siglo XX. Un vehÃculo construido en torno a uno de estos motores es un complejo conjunto de cigüeñal, pistones, bombas de combustible, turbocompresores y una mirÃada de otros componentes, cada uno de los cuales debe dominarse e integrarse. Incluso después de 150 años de desarrollo, sigue siendo una difÃcil tarea, la cual requiere profundos conocimientos técnicos y una amplia red de proveedores, más que un acceso a los costos de mano de obra más bajos posibles.
En comparación, el tren de potencia de un vehÃculo eléctrico es extraordinariamente sencillo: una baterÃa, un motor y poco más. La producción del componente crucial, la baterÃa, es un negocio de gran escala y de escasos márgenes; la economÃa es similar a la de otra tecnologÃa verde, el panel solar. El montaje de los vehÃculos eléctricos requiere algunas de las habilidades de la fabricación tradicional de autos, pero también se puede comparar con la de otros productos eléctricos. Los paneles solares y los productos electrónicos de consumo son industrias en las que la fabricación china domina en cuanto a costos.
TodavÃa se puede comprar un televisor Philips o Sony, pero ya no se fabrican en Japón o en los PaÃses Bajos. Algo similar puede ocurrir con famosos nombres de la industria del automóvil. Además, puede que el valor de los vehÃculos eléctricos migre al software que los hace funcionar, como ha ocurrido con los productos electrónicos de consumo. En ese caso, Europa pudiera encontrarse en la conocida y deprimente situación de comprar productos fabricados en China que tienen software estadounidense.
Pero en cualquier versión de este futuro habrá una traumática transformación de la economÃa mundial. La llegada de los autos japoneses a los mercados globales provocó algo parecido a una guerra comercial en la década de 1980. Sin embargo, si China empieza a absorber la industria automotriz mundial, las tensiones comerciales de la década de 2020 serán mucho peores.
Fuente: Diario Financiero
