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¿Cuáles son las consecuencias de la escasez de componentes automotrices?

Publicado 30 Abr 2021
¿Cuáles son las consecuencias de la escasez de componentes automotrices?

El automóvil se enfrenta más a menudo a los riesgos de sobreproducción y a inventarios excesivamente grandes que a la escasez. La falta de componentes electrónicos genera una situación bastante inusual ya que los stocks de los concesionarios están vacíos, los anuncios en televisión ya no mencionan promociones y los arrendadores suben los precios.
 
La pandemia del virus Covid-19 no ha terminado. Pero en un momento en que la recuperación económica es fuerte en América del Norte, la escasez está limitando la producción de automóviles. 

La principal escasez de suministro son los componentes electrónicos. Los fabricantes hacen malabares con sus diferentes fábricas e intentan favorecer los vehículos para los que la demanda y los márgenes son los más altos.

Pero la escasez siendo en otras familias de componentes como los asientos de espuma también penalizada por las olas de frío en Estados Unidos que inmovilizaron al país en marzo.

Las resinas también están entre los componentes que faltan, pero parece que la escasez también es un medio de presión para negociar precios, el clima se presta a priori.

Finalmente, los medios empiezan a hablar de escasez de neumáticos. Cada vez hay más interrupciones en la cadena de suministro y las previsiones son cada vez más pesimistas. Para Mike Jackson, director ejecutivo de Autonation, el grupo más grande de concesionarios de Estados Unidos, la escasez podría continuar hasta el próximo año.

El estado de la comunicación en términos de capacidades reales y entrega hace que tal suposición sea cada vez más plausible. Desafortunadamente, esto no deja tiempo para que se formen nuevos ecosistemas, aunque la dinámica parece estar comenzando cada vez más en América del Norte.

El gobierno de BIDEN se ha embarcado en este camino con una inversión inicial anunciada de $ 50 mil millones . Por el momento, la situación no mejora, los topes de cadena están aumentando y los efectos secundarios en el mercado de la automoción son numerosos.

Una evaluación aleatoria de los problemas encontrados

La crisis de Covid-19 es un catalizador formidable para cualquiera que trabaje en inteligencia estratégica. Los feeds * se actualizan. También lo son las debilidades de la oferta. Y finalmente, los sectores revelan sus subcapacidades. Una a una, las cadenas de valor revelan sus debilidades.

*Una fuente web o canal web es un medio de redifusión de contenido web. Se utiliza para suministrar información actualizada frecuentemente a sus suscriptores
Inicialmente, el inicio tardío de la epidemia de Covid-19 había mostrado la fragilidad del ?just-in-time? **y las concentraciones geográficas de ciertas producciones. La persistencia de las interrupciones del suministro pone de manifiesto los problemas vinculados a sucesivas consolidaciones y, especialmente, la dependencia del automóvil de sectores que no controla.

** "Justo en tiempo" es un sistema de abastecimiento que, comenzó a tomar amplitud a partir de 1983 en Europa y que inicio la transformación de las fábricas automotoras en plantas armadoras, tal como las conocemos actualmente. Es el periodo en que hubo un desarrollo muy importante de las Pymes, que empezaron a fabricar piezas o elementos completos para las terminales. Aclaro, que esta decisión hizo disminuir enormemente los costos de fabricaciones, en un momento que era muy necesario para competir en los mercados. 

Sobre todo, los estrechos márgenes comparados con los que se practican en el mundo de las tecnologías de la información y la legendaria eficiencia de las compras dan al automóvil poca fuerza para ejercer presión y negociar más volúmenes.

La multiplicación de retrasos y los aplazamientos permanentes de un potencial regreso a la situación normal, por no hablar de ponerse al día, tienden a demostrar que existen verdaderos problemas de capacidad. Algunos de estos problemas son cíclicos ya que la situación sanitaria no permite que las fábricas funcionen a toda velocidad, ya sea porque los empleados están enfermos o porque las poblaciones están sometidas a confinamientos parciales.

Otros problemas de capacidad son estructurales, como parece ser el caso de los componentes electrónicos . El aumento de la demanda se ha acelerado en diversos sectores como los dispositivos electrónicos y bebidas en latas de aluminio.

Los encierros han provocado o acelerado determinados cambios en los hábitos de consumo. El aumento de la demanda ha desequilibrado franjas enteras de la mayoría de los sectores industriales, afectados por bloqueos y fuertes caídas de la demanda hace un año.

Este fue el caso de las empresas de alquiler de vehículos. Hertz está bajo protección por bancarrota y la mayoría de las empresas de alquiler se deshicieron de su flota el año pasado, cuando la demanda de vehículos nuevos o recientes era muy fuerte a fines del año pasado en los Estados Unidos. Estas decisiones financieras hicieron posible salvar las cuentas a la deriva separándose del exceso de activos. Pero una vez más, estas medidas a corto plazo fracasan en el mediano plazo. Los financieros dieron la bienvenida a la maniobra del 31 de diciembre y parecían sombríos el 1 de enero.

La situación de las empresas de alquiler es sintomática del deficiente análisis o priorización de las políticas de salvaguardia financiera que caracterizaron la crisis del Covid-19. En un campo tan complejo y económicamente impactante como la industria automotriz, un análisis debe realizarse por regresión y no por clasificación.

Para popularizar, un análisis de regresión toma en cuenta todas las variables y sus diferentes niveles de correlación. Esto permite distinguir las características singulares de los eventos del mercado y poder establecer estrategias específicas. Por el contrario, un análisis de clasificación categoriza un evento de mercado o una variable y la resolución requiere la aplicación de una solución lista para usar.

En la industria del automóvil, la clasificación de crisis describe con mayor frecuencia un patrón con una caída más o menos repentina, un período de estabilización y una recuperación más o menos rápida. Dado que la crisis del Covid-19 no se debe a una gran dificultad económica sino a un conjunto de ralentizaciones voluntarias de la actividad, el paro es transitorio y la caída del consumo está bajo el control de las necesidades sanitarias para asegurar la adecuada regulación de la epidemia.

Una vez pasada la ola epidémica, la población puede retomar sus hábitos de consumo más o menos rápidamente. A diferencia de 2008, cuando los despidos fueron masivos y duraderos, en 2020 muchos empleados que pudieron trabajaron a distancia y recibieron su paga.

Con notorios efectos secundarios

El movimiento de supervivencia de las empresas de alquiler de vehículos que vaciaron sus estacionamientos les ha permitido evitar préstamos y deudas, incluso correr la misma suerte que Hertz. Pero en un momento en que el tráfico aéreo está aumentando en América del Norte, las empresas de alquiler no pueden satisfacer la demanda de personas en viajes de negocios o de vacaciones. La ley de la oferta y la demanda está en pleno apogeo y los precios reflejan las necesidades.

Hay largas colas para las empresas de alquiler en los aeropuertos, y el día de alquiler en las ubicaciones más populares puede llegar hasta los $ 700. Las empresas de alquiler a corto plazo han reorganizado su flota para favorecer las zonas de tráfico.

También han llamado a las puertas de los fabricantes para reponer sus existencias de vehículos. Pero en un momento de escasez, los fabricantes favorecen las ventas a particulares, ya que son sinónimo de mejores márgenes.

Las consecuencias son múltiples. Primero, los estacionamientos de los concesionarios se vacían más rápidamente de lo que se puede reabastecer. Mala temporada para cambiar de coche porque los concesionarios no están muy dispuestos a aceptar descuentos, lo experimenté incluso cuando estaba interesado en un modelo bastante particular que se había pegado a la flota durante un año. No fue posible ninguna negociación.

Los concesionarios llenan sus flotas con vehículos nuevos con vehículos usados recientes y ofrecen a los propietarios de modelos arrendados extender los términos de los contratos. A menudo, los confinamientos han reducido en gran medida las distancias recorridas y los vehículos están fácilmente entre un 20 y un 30% por debajo de sus cuotas de millas financiadas, el cliente no es necesariamente el perdedor.

En segundo lugar, las ventas de flotas no son una prioridad y han bajado entre un 35% y un 37% para GM, Ford y Stellantis. Los profesionales deberán alargar la vida útil de sus utilidades. Algunos modelos ya no están disponibles para la venta en este momento. Es el caso de la Ram Promaster (prima americana del Peugeot Boxer y del Citroën Jumper) cuyos volúmenes se han vendido o adjudicado en su totalidad.

Por su parte, las empresas de alquiler están acostumbradas a ofrecer vehículos nuevos, por un lado, por cuestiones de calidad del servicio y por otro para asegurar unos costes de mantenimiento más bajos. Tendrán que ofrecer vehículos que recorran 80.000 km o más porque los modelos permanecerán en servicio más tiempo antes de ser vendidos. El canal de alivio queda atrás.

En tercer lugar, el mercado de segunda mano sigue creciendo. Las redes especializadas como Carmax o los especialistas en ventas online, sin vendedor, como Carvana o Vroom, se benefician de un mercado donde la demanda se desplaza hacia vehículos recientes con poco kilometraje. Estos revendedores tienen grandes existencias y ofrecen a los individuos valores de intercambio cercanos a los valores de reventa entre individuos. Los concesionarios se encuentran en una situación incómoda con, por un lado, fabricantes incapaces de aumentar la producción y, por otro, concesionarios de segunda mano competitivos y eficientes. 

Por cuanto tiempo y con que, consecuencias

Es difícil saber cuándo los suministros finalmente podrán volver a las tasas de producción normales. Es aún más difícil saber cuándo se pueden recuperar para compensar los retrasos.

Es casi seguro que el mercado estará en dificultades al menos hasta finales de año. Auto Forecast Solutions habló de una pérdida debido a la escasez de 2,6 millones de vehículos en general para este año, pero esta cifra parece muy conservadora dada la escala y la multiplicación de las interrupciones del suministro.

La realidad podría mostrar una pérdida de volumen durante 2021 del orden del 5 al 10% en comparación con las previsiones iniciales. Estamos recién a principios del segundo trimestre del año y sin ninguna visibilidad de la fecha de regreso a la normalidad en el suministro de componentes electrónicos para el automóvil.

Los inventarios son bajos , reponerlos llevará tiempo, al igual que atender a los clientes que están esperando para reemplazar su vehículo. El mercado automotriz de América del Norte está reido y es poco probable que pueda compensar los volúmenes perdidos antes de 2022.

Sin duda, los fabricantes tendrán que revisar sus programas de lanzamiento y tomarse su tiempo con paciencia para salir de esta mala situación. Queda por ver qué lecciones se aprenderán en términos de oferta, política de compras y existencias de reserva, y especialmente en términos de inteligencia estratégica.

Fuente: ALADDA

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