Dos fabricantes chinos, el gigante BAIC y el emergente Nio acaban de anunciar su intención de poner en marcha una serie de "estaciones de servicio" para el intercambio de baterías de sus modelos eléctricos en China donde el segundo de ellos ha anunciado una red de este tipo de servicios en la autopista entre Beijing y Shanghai.

La idea es clara: no perder tiempo recargándolas. Al contrario, lo que proponen es llegar al punto de cambio y en apenas unos minutos sustituir las baterías agotadas por otras a tope de carga. Una operación que podría realizarse en muy pocos minutos, quizás en menos de cinco. BJEV (Beijing Electric Vehicle), la filial de BAIC que pone en marcha este servicio, espera que sean apenas tres minutos.

El sistema no es nuevo. Ya antes de iniciarse el Siglo XX o en los albores del mismo se utilizó en competición. Y la primera versión del buggy 100% eléctrico Acciona lo utilizó para el Dakar. Incluso se pensó en algo del estilo para afrontar las 24 Horas de Le Mans. Entre 1910 y 1924 funcionó un servicio así en Estados Unidos, pero dirigido a camiones en Hartford (Connecticut). Lo puso en marcha Hartford Electric Ligth Company. El cliente compraba un camión eléctrico GeVeCo, una empresa dependiente de General Electric, sin las baterías y alquilaba estas con su carga completa a Hartford. Funcionó entre 1910 y 1924, y hubo algunas otras ciudades que lo imitaron, como Chicago. China empleó este sistema para los autobuses de servicio en los Juegos Olímpicos de Beijing.

El cambio de baterías permite seguir camino en un plazo de tiempo muy corto ya que no exige esperar a recargar las mismas.

Hace una década, Better Place puso en marcha en Israel este sistema tras firmar un acuerdo con Renault que realizó unas pruebas con un Renault Laguna y un Nissan y presentó una versión del Fluence adaptada para este fin, con las baterías ocupando el lugar del depósito de combustible. Era un proyecto global que debía extenderse a China, Dinamarca, Hawai y Australia en sus inicios pero con un objetivo claro: Estados Unidos. Por supuesto hubo que diseñar un sistema rápido para la operación. La empresa, que comenzó sus operaciones con clientes en 2011, quebró a primeros de 2013, con poco más de 20 estaciones de cambio de baterías operativas y unos 1.000 Fluence ZE vendidos.

El sistema de cambio de baterías soluciona sobre el papel un aspecto del problema: la rapidez del reabastecimiento. Pero añade otro: la inversión en packs de baterías, uno de los costos más elevados de los vehículos eléctricos. Su funcionamiento efectivo obliga a disponer de un "stock de baterías" importante listas para ser usadas cuando llegue un cliente a cambiarlas. Y cada punto debe tener varios packs listos para que el sistema sea eficaz. Obliga a un sistema de cambio estándar y a packs de baterías asimismo comunes entre los fabricantes? so pena de multiplicar la inversión. Y supone tener cargadores suficientes para recargarlas para que el nuevo cliente pueda cambiarlas. Eso sí, se puede recurrir a paneles solares o energía eólica captada en el lugar.

Más que un sistema global parece un sistema limitado, cerrado, destinado a ciertos usos y áreas geográficas. A algunos expertos les parece con más posibilidades un sistema del que se habló hace unos años: el cambio de electrolito en las baterías. Y ese electrolito extraído, se recarga de nuevo para estar listo para usarse. No es tan rápido como repostar bencina o diésel, pero no mucho más lento y aparentemente mucho más sencillo que el cambio de baterías.

Fuentes: Leo Mellado, Raymond Blancafort, BAIC.