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Reconversi√≥n: Tiene 73 a√Īos, es due√Īo de una hist√≥rica autopartista argentina y ahora apuesta a los autos el√©ctrico

Publicado 15 Jul 2021
Reconversi√≥n: Tiene 73 a√Īos, es due√Īo de una hist√≥rica autopartista argentina y ahora apuesta a los autos el√©ctrico

Norberto Taranto empezó a estudiar qué partes de las nuevas motorizaciones puede hacer su fabricante de juntas y retenes para motor. Fuerte en el mercado de reposición, quiere penetrar más entre terminales. Busca entrar a la Taos, de Volkswagen, y está ingresando a Hilux, de Toyota.

Tiene 73 a√Īos, es due√Īo de una hist√≥rica autopartista argentina y ahora apuesta a los autos el√©ctricos

El 25 de mayo, Norberto Taranto cumpli√≥ 73 a√Īos. Pasaron 40 desde que fund√≥ la autopartista que lleva su apellido. Hoy, tiene tres plantas -Buenos Aires, San Juan y C√≥rdoba- y emplea a 850 personas, 80 de las cuales se incorporaron en plena pandemia. 

Mientras busca cómo hacer para que su grupo recupere los u$s 75 millones anuales de facturación que supo alcanzar en 2010 -en buena parte por la devaluación, recién pudo cruzar la mitad de ese camino-, el empresario ya está pensando en cómo superar un desafío mucho mayor, tal vez, que las tempestades locales que atravesó a lo largo de estas cuatro décadas. Uno que, prácticamente, definirá la supervivencia de su negocio, la fabricación de juntas, retenes y otras piezas metálicas de motor y dirección para vehículos.

"Estamos estudiando qu√© del motor el√©ctrico podemos hacer", cuenta Taranto, en di√°logo con El Cronista Comercial. "En unos a√Īos, se reconvertir√° todo lo que es el power-train. No habr√° motor, ni caja de velocidad, ni embragues", explica. Seg√ļn sus n√ļmeros, la ventana de oportunidad es lejana, pero no tanto. "El mundo tiene una producci√≥n anual de 97 millones de veh√≠culos contra un parque de 1200 millones.

Faltan 12 a√Īos para que se produzca un recambio total, 14 en la Argentina", avizora, sabiendo que esos plazos, en la industria automotriz, son pr√°cticamente ma√Īana. 
"Siempre y cuando, la producción del 100% de las automotrices sea con motor eléctrico. Hoy, no llega al 5%. Pero es lo que vendrá. En América, quizás, un poco después que Europa", razona.

Taranto ya tiene clara c√≥mo ser√° su transici√≥n. Seguir√° produciendo piezas mec√°nicas para el mercado de reposici√≥n, que continuar√° existiendo. Entre tanto, tambi√©n est√° migrando en el perfil de partes que produce en la actualidad. "Estamos yendo hacia lo que es suspensi√≥n, direcci√≥n y freno. Todo lo que es la parte inferior del veh√≠culo. De eso, tenemos una certeza: hasta que el auto no levite, es c√≥mo seguir√° andando", se√Īala.

En San Juan, Taranto fabrica todo lo que es sellado para motor. Principalmente, juntas y retenes. Tambi√©n, de forma incipiente, embragues, extremos de direcci√≥n y r√≥tulas de suspensi√≥n. Por segmento, el 80% es para mercado de reposici√≥n y el resto, para equipo original. Por destino, la mitad de esa producci√≥n va a Brasil, que traccion√≥ fuerte en el √ļltimo a√Īo y ya tiene una participaci√≥n superior al 20% en ese mercado.

En Buenos Aires, estampa tornillos para cajas de velocidad y motores. El 40% para aftermarket y el 60% para terminales. En Córdoba, en tanto, hace la forja para engranajes de cajas de velocidad. El 90% de la producción es para la planta de transmisiones de Volkswagen en la misma provincia. El resto se distribuye a otras automotrices.

En 2010, las empresas de Taranto -que incluyen una finca y una planta de procesamiento de pasas de uva, en San Juan- facturaron u$s 75 millones. En 2020, registraron u$s 40 millones y, pese a la devaluaci√≥n, proyecta superar esa merca este a√Īo. "Nuestro objetivo es volver a alcanzar los u$s 75 millones. Pero es dif√≠cil: el tipo de cambio distorsiona mucho", explica.

Un vector de crecimiento será penetrar más en el negocio de terminales. Actualmente, produce un gancho de rueda auxilio para la Amarok, que Volkswagen produce en Pacheco. El modelo, recientemente, tuvo un recall grande, lo que a la autopartista le significó una venta spot importante. "Tuvimos que tomar 20 personas más", dimensiona.

Actualmente, Taranto hace los deberes para entrar tambi√©n a Taos, el SUV que VW lanz√≥ en estos d√≠as, tras una inversi√≥n de u$s 650 millones. Tambi√©n est√° calificando para producir la tuercas de seguridad de la Hilux, pick-up que Toyota exporta al resto de la regi√≥n y de la que la japonesa planea una producci√≥n de 145.000 unidades este a√Īo.

El grupo está trabajando al 55% de su capacidad instalada, medida en tres turnos de producción. "Con materia prima, podríamos estar tranquilamente al 80%", dice.
"La productividad nos bajó mucho. No podemos trabajar just-in-time porque operamos en función de la materia prima que estamos recibiendo", describe.

"Como empresa, tenemos balanza comercial positiva, lo que no nos genera dificultades con las SIMI (N.d.R.: licencias de importación). Tampoco, para pagar la mercadería cuando la recibimos, aunque sí hay algunos bloqueos si queremos dar anticipos", aclara.

Sin embargo, la raíz de sus problemas de abastecimiento está en los países de origen de los insumos.

"El papel para juntas, por ejemplo, es fibra de papel mezclado con kevlar. Es un sustituto del amianto. Nuestro proveedor de ese papel nos responde que él mismo tiene problemas con sus insumos", ejemplifica. "Tenemos pedidos hechos desde octubre y ya nos comimos todo el stock de materia prima", dimensiona.

Dificultad similar encuentra con el acero. "No con el de producción local, que le compramos a Ternium. Pero sí con el acero de forja y para tornillos, que viene de Brasil. Nos deben pedidos muy viejos. Para los de forja, incluso, nos pusieron un cupo", cuenta Taranto.

El proveedor sólo le responde qué el mismo tiene muchos problemas para conseguir su propia materia prima. "La chatarra para aceros está a precios siderales. Acá, estamos pagando u$s 1200 la tonelada de alambre para tornillo. En Brasil y en Europa, se están pagando u$s 500 por la chatarra. Hay escasez mundial de acero. Una de las razones es la falta de abastecimiento desde China, que no está exportando.

Tenía un subsidio del 13% para la exportación de acero y, hace un mes, el Gobierno lo quitó porque prefiere privilegiar a su mercado local", contextualiza el empresario.

No obstante, ve que esta barrera se remover√°, como m√°ximo, en cuatro meses.

"Europa y los Estados Unidos ya se están poniendo al día. Brasil sigue con muchos problemas por el tema Covid", observa. Un obstáculo menos, dentro de todos los que, subraya, tiene la Argentina para exportar.

"A veces, escucho que, para producir más, hacen falta inversiones. Para hacerlo, hay que tener menos trabas y más beneficios para quienes exportamos mano de obra agregada a la materia prima", razona. "El gran problema para la exportación es la falta de competitividad, debido a la gran carga impositiva. Tenemos una fábrica dimensionada para tres argentinas. Entonces, si no exportamos, estamos muertos", enfatiza.

Un ejemplo son los reintegros a la exportaci√≥n, dice. Actualmente, del 5%. "Con todos los impuestos que pagamos, deber√≠a ser no menor al 12%", contrasta. Los reintegros se est√°n pagando con retrasos de cuatro a seis meses. Lo cual, en un contexto devaluatorio, implica alg√ļn tipo de compensaci√≥n. "Como el reintegro es en d√≥lares, eso queda cubierto en moneda dura", indica.

La gesti√≥n financiera tambi√©n es clave. "Estamos teniendo un manejo muy prudente. Durante la √ļltima parte del gobierno del PRO, pag√°bamos tasas del 70%, 80%. Empezamos a cubrir deuda con inventarios (que bajaron) porque las tasas eran impagables", narra.

"El a√Īo pasado, pagamos tasas subsidiadas, que rondaron el 24%, 26%. Hoy, estamos con un promedio de 35%. Contra una inflaci√≥n superior al 40%, es algo muy aceptable", compra.

"Estamos tomando lo que vamos precisando, aunque no lo que conseguíamos antes a nivel dólar", describe los pasos actuales.

Otro punto que le exige cautela es la pol√≠tica de precios. "Estamos actualizando la lista una vez por mes. Estamos m√°s o menos al nivel de la inflaci√≥n, o por arriba, debido al aumento en origen de los insumos", refiere. La falta de oferta de materia prima, se√Īala, estuvo acompa√Īada de un aumento de precios, por un lado, y del d√≥lar, por otro. "En origen, el acero aument√≥ un promedio de 30% en d√≥lares. A eso, tambi√©n hay que sumarle que traer un contenedor de China sal√≠a u$s 2000 y, ahora, cuesta u$s 9000", ilustra.

Eso lo fuerza a retocar valores sin, por caso, sofocar la incipiente recuperación de la demanda doméstica en el aftermarket.

"Hay demanda. No es que la gente especula con comprar m√°s para acopiar. Sino que le tiene mucho miedo al transporte p√ļblico y repara sus veh√≠culos, sin importar su condici√≥n o antig√ľedad", diagnostica.

Otro factor que le garantiza actividad es recuperar las siete semanas que las plantas debieron parar el a√Īo pasado, por la cuarentena.

"Mientras estuvimos cinco semanas sin vender en la Argentina, la distribuidora de Brasil siguió abierta. Eso nos dejó con muy bajo stock. Hoy, estamos sobrevendidos en el aftermarket. Tenemos un nivel alto de consumo en Brasil y la Argentina y mucho faltante", describe.

"Esta es una crisis distinta a las anteriores. Acá, siempre, hubo crisis de demanda: no teníamos a quién venderle. Podíamos acumular inventarios en la estantería. Hoy, por la crisis de abastecimiento de materia prima, no estamos logrando las cantidades que necesitamos para proveer a nuestra demanda", compara Taranto.

Fuente: Apertura

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