Los coches chinos son el demonio. Un ejemplo, el BYD Dolphin, que es un coche eléctrico bastante capaz y tecnológico para lo que piden por él, 35.690 €. Si aplicas descuentos, ayudas a la compra, etc. esta unidad puede rondar los 25.000 euros, con 204 CV de potencia y 427 km de autonomía homologada.
Es ese precio ajustado el que trae de uñas a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea. A finales de 2023 anunciaba una investigación contra China porque asegura que estas tarifas distorsionan el mercado. Según ella, en el país asiático reciben ayudas a la producción de vehículos eléctricos para mantener un precio “artificialmente bajo”.
En el momento de grabar este vídeo la investigación está en curso y se han activado una serie de aranceles a los coches chinos, distintos para cada marca. A lo largo de 2024 vamos a conocer las primeras propuestas europeas de coches eléctricos de acceso. Hablamos del Citroën ë-C3 o del Renault 5, que pretenden situarse en ese rango de precios o inferiores.
Como ya hemos probado a fondo el BYD Dolphin vamos a centrarnos en los coches chinos. Evolución de su industria, principales actores, qué fabrican y si Europa está lista para ser competitiva frente a ellos… También si son una alternativa interesante para comprar y si conviene (y podemos) poner freno –en forma de aranceles–, a estos fabricantes:
Breve historia de la industria automotriz china
Tengo 47 años. Las primeras imágenes televisivas que recuerdo de China eran multitudes en bicicleta. Y de eso no hace tanto, ya que en el año 2000 producían apenas 2 millones de vehículos al año.
Una década después, en 2010, superaban los 13 millones de coches al año (primer fabricante mundial). En 2020 salían de sus fábricas 20 millones de vehículos. Y en 2023 nada menos que 30.160.966. Europa está en torno a los 13 millones, para que te hagas una idea. ¿Vértigo? Pues tiene capacidad instalada para producir hasta 50 millones de coches. Para llegar aquí, historia en seis actos
1. Prehistoria
No existe una cultura de industria automovilística china. Existen muchas empresas y marcas europeas centenarias. Mercedes, BMW, Alfa Romeo… pero hace 100 años no había ni una sola fábrica de automóviles en China. Sí había carroceros. Quizá el más importante fuese la Shanghai Horse Bazaar and Motor Company que fabricaba el SHB-Studebaker Light Six Coupe y del que queda una unidad en un museo de Estados Unidos.
Curiosidad. Uno de cada seis coches que circulaban en Shanghai en 1930 era un Buick. Era la marca de moda de la clase alta desde que en 1924 Pu Yi, el último emperador de China, compró dos y fueron los primeros coches que entraron a la Ciudad Prohibida de Beijing.
2. Primeros intentos
La primera fábrica de coches en China fue obra de un señor de la guerra de Manchuria, el general Zhang Xueliang. En 1929 envió una delegación a Birmingham con la idea de fabricar Austin 7 pero al final, ayudado por un ingeniero estadounidense Daniel F. Myers logró fabricar en mayo 1931 un prototipo de camión con piezas chinas y americanas. Preparaban la producción en serie de 45 unidades al año pero los japoneses invadieron Manchuria y bombardearon la fábrica en septiembre de 1931.
3. El Comunismo
No fue hasta 1949, recién instaurada la República Popular China, cuando se fabricó el primer vehículo chino de la industria moderna. Fue obra de FAW (First Automotive Works) y se trató de un camión realizado con la transferencia de tecnología soviética.
4. El salto
Adelantamos una década. En 1958 apareció el Gran Salto Adelante. Esta idea de Mao modernizar el país tuvo más sombras que luces pero sí supuso acabar con la colaboración industrial con la Unión Soviética y la política de “caminar con dos piernas”, con pequeñas empresas además de gigantes industriales estatales.
Había colaboración industrial en el ámbito automotriz con Europa pero, a pesar de ello, la industria china fue quedándose rezagada, tecnológicamente hablando, respecto del resto del mundo. Hasta 1979 apenas se fabricaban vehículos industriales. La producción de automóviles para pasajeros era simbólica, reservada para la élite política.
5. Mercado y tecnología extranjera
Con una población enorme y con el fin de restricciones al consumo de la época comunista empezó a haber necesidad de vehículos privados. La solución fueron los acuerdos entre empresas públicas maoístas y multinacionales extranjeras. El acuerdo era sencillo: se da acceso al mercado chino a cambio de transferencia tecnológica.
Uno de los acuerdos más exitosos fue el de Volkswagen. Llevó a China modelos obsoletos, que no se fabricaban ya en Europa, como el Santana. Enviaban las piezas fabricadas en Alemania empaquetadas y las ensamblaban allí, pero poco a poco empezaron a hacerlas allí, porque era parte del acuerdo para capacitar a los ingenieros… y más barato.
Estos acuerdos entre empresas estatales y extranjeras prosperaron y China se motorizó. No se exportaban coches (que eran un desastre para los estándares europeos de diseño, seguridad y gases), pero las compañías chinas estaban ya totalmente internacionalizadas. Al mismo tiempo nacían más empresas públicas y privadas.
6. Siglo XXI
China entró en la Organización Mundial de Comercio en 2002 y empezó a dar los primeros pasos a enviar coches. Ahora cuentan con tecnología propia, que, en caso de los eléctricos, es más avanzada de la que tienen sus antiguos socios y, a la vez, rivales en el mercado chino y en otros lugares del mundo.
Principales fabricantes de coches chinos
FAW, la empresa pública pionera existe todavía a día de hoy, hasta el punto de ser uno de los “Seis grandes” fabricantes de automóviles chinos. Sería arduo y tedioso ponernos a enumerar todas las marcas chinas del mercado. Hay más de cien. Así que vamos a agruparlos en tres grupos quién es quién.
Fabricantes de coches chinos del gobierno
Hay tres grupos automotrices principales del Gobierno, las empresas “vertebrales”:
FAW: El fabricante chino más antiguo, con sede en Changchun. Actualmente, vende productos con diferentes marcas, como Hongqi, Jiefang y Bestune. FAW también opera empresas conjuntas con Toyota, Volkswagen y Audi.
Dongfeng (que significa «viento del este») fue fundada por el Mao Zedong en 1968 y tiene su sede en Wuhan. Vende coches con marcas como Voyah, M Hero o DongFeng, y tiene acuerdos con Honda, Nissan o Stellantis.
Changan: Con sede en Chongqing sus orígenes se remontan a 1862, cuando fabricaba armamento. Hoy vende turismos y SUV con marcas como Changan Auto. Deepal, Avtr… y tiene acuerdos con Ford o Mazda.
Fabricantes de coches chinos de entidades locales
Hay varios actores importantes que pertenecen a organismos locales o provinciales. La mayor parte de estos proyectos nacieron originalmente como una forma de solucionar el paro ante la escalada de población.
SAIC: Tienen la sede en Shanghai y es el Gobierno municipal quien tiene el control. Vende coches de marcas a la venta en España como MG o Maxus… Sus acuerdos son muy variopintos, con marcas como Volkswagen, Skoda, Iveco o Chevrolet…
GAC: Controlada por el Gobierno provincial de Guyangdong (su nombre viene del acrónimo Guangzhou Automobile Group) Tiene marcas como Trumpchi o Aion y joint ventures con Honda y Toyota.
BAIC: La dirige el Gobierno municipal de Beijing, con marcas como Arcfox –que ya descargan coches en el puerto de Ferrol–, Beijing o Foton. Sus acuerdos incluyen a Hyundai o Mercedes.
JAC: Controlada por el ente provincial de Anhui, tiene marcas de camiones eléctricos JAC, a la venta en España o Sol, desarrollados conjuntamente con Seat.
Chery: Dirigida por el gobierno municipal de Wuhu, vende coches con marcas como Chery, Omoda, Exeed, Jetour, iCar… Fabrican los Jaguar y Land Rover en China.
Fabricantes de coches chinos privados
Los más conocidos de todos, ya que incluyen diversas fórmulas para dar el salto a los mercados occidentales:
BYD: Ya es el principal fabricante de coches de nueva energía (eléctricos e híbridos enchufables del mundo). Tienen la sede en Shenzen y además de BYD controlan marcas como Denza, Fangchengbao o Yangwang, de vehículos de lkujo eléctricos.
Geely: Uno de los pioneros Su sede está en Taizhou y son propietarios de Geely, Zeekr, Radar, Jie Jue… pero también de Lynk& Co, Polestar, Volvo, Lotus o del 50 % de Smart.
GWM: Great Wall Motor. Su cuartel general está en Baoding y vende marcas como Haval, Wey, Tank y Ora. Trabaja con BMW en el desarrollo de los MINI eléctricos.
Seres: Con base en Chongqing, Sus marcas son Aito, Fengon y las más conocidas en Europa como DFSK o Seres. Colabora intensamente con el gigante tecnológico Huawei.
El mercado
Todos esos compiten duramente los fabricantes europeos, sobre todo en China, que no solamente fabrica, sino que es el principal mercado mundial. Ojo, que hasta hace nada, la marca más vendida en China era Volkswagen (lo fue décadas), seguida de Toyota. En 2023 BYD, con 2,4 millones de coches vendidos en su país de origen, las superó a las dos.
¿Cómo es posible? Por el auge del coche eléctrico en el país. No trataron de reducir la barrera tecnológica que les separaba de vehículos de motor de combustión. Encontraron en los eléctricos la forma de tomar el control de la automoción mundial mucho más rápidamente
China y el coche eléctrico
Seis de cada diez coches eléctricos del mundo se venden en China. En 2022 ya un 20 % de las matriculaciones fueron coches eléctricos. Prevén vender un 50 % de enchufables en 2025, cuando en principio se esperaba alcanzar esa cifra en 2035. Hay previsiones del banco de Hong Kong HSBC que apuntan a que ya en 2030 alcancen el 90 % de las ventas.
El gobierno tenía un plan. Y lo ejecutó a la perfección: Podemos llamarlo la táctica de la zanahoria y el palo:
La zanahoria
Ayudas a la compra: Hubo subvenciones estatales hasta 2022, pero hay todavía en algunas ciudades.
Exenciones fiscales: No se paga impuesto de matriculación (un 10 %) si compras un coche de nueva energía por debajo de determinado precio. En 2026 y 2027 se pagará la mitad, un 5%.
Ayudas a los fabricantes: Se apoyó directamente a los fabricantes. Tanto que llegó a haber 500 marcas de coches eléctricos.
Infraestructura de carga: Hay millones de puntos de recarga. Todos estandarizados porque todos usan el mismo enchufe. Y muchos de ellos públicos, el estado es el cuarto proveedor de electricidad para coches.
Compras públicas: Autobuses, taxis y otros vehículos de flota son eléctricos para ayudar a los fabricantes de estos vehículos.
El palo
Uso y compra gasolina: Se busca limitar el número de coches de combustión. Para evitar la contaminación se les identifica desde 2017 con una placa de matrícula azul, mientras que las de los eléctricos son verdes. No sólo se limita la circulación, también comprarlo. Puedes conseguir rápido una placa verde para tu coche, pero para las azules en algunas ciudades hay loterías o incluso subastas.
Sanciones: Hay un sistema de puntos por fabricar coches limpios.,. y multas por fabricar coches que consumen mucho. Para evitarlas pueden comprar créditos a los rivales. Y hasta los fabricantes estatales han tenido que recurrir a ellos para no tener sanciones.
Exportaciones de coches chinos
Así pues tenemos la mayor capacidad de fabricación de coches del planeta, con un mercado enorme y volcado totalmente hacia el coche eléctrico. Pero llegó el primer problema: El mercado nacional no es capaz de asumir tan cantidad de automóviles.
En China ya se han vivido y viven guerras de precios y ya hay fabricantes que sufren. Algunos importantes como NIO, que perdía 35.000 dólares por coche vendido, WM Motor, que ha cerrado o Aiways, que paró sus fábricas para reducir gastos y están a la búsqueda de financiación.
La solución pasa por vender fuera. Las exportaciones aumentaron hasta el punto de que en 2023 China superó a Japón como mayor exportador de automóviles del mundo. Pero no todos los países del mundo tienen capacidad económica para adquirir coches eléctricos ni infraestructura, ni apoyo gubernamental. Y China no tiene tiempo, ni paciencia, para adaptarse a lo que demandan los mercados. Ellos han apostado por el coche eléctrico y tienen que explotar esa vía al máximo. Y eso les trae a Europa.
Los coches chinos y Europa
En 2020 China apenas tenía 10 barcos Ro-Ro para transportar miles de coches que pudiesen cubrir rutas transoceánicas. Ahora, solamente BYD tiene ocho SAIC otros siete y otras compañías ya trabajan para tener sus propias flotas. Así se pueden recortar fechas de entrega, la misma estrategia de los coreanos en su día. El desembarco va en serio.
El dominio chino con el coche eléctrico lo abarca todo. Desde la extracción de tierras raras, bien en su territorio o garantizándose minas en África y América Latina. Por eso el 82 % de las gigafactorías (las fábricas de baterías) está ahora mismo en China. Y la competencia entre las marcas hace que reduzcan costes aún más. Y ojo, que además hay marcas estatales que no buscan el beneficio máximo, pueden jugar en el mercado con márgenes más pequeños.
Y con este panorama, en Europa suben los precios de los coches de combustión un 30 o 40 % desde la pandemia, al tiempo que se fijan fechas para el fin de sus ventas y se fomenta la adopción del coche eléctrico. Servido en bandeja.
¿Tiene sentido poner freno a los coches chinos?
La amenaza de aranceles para frenar la oleada del coche chino en principio se vio como un aviso. Pero nos olvidamos de que China es también el principal mercado para los fabricantes europeos. Prácticamente una de cada tres ventas de coches europeos es en China. No conviene tampoco tirar piedras contra tu tejado.
De ahí que por ejemplo Mercedes haya dicho que no las ve necesarias, o que BMW, que tiene allí el 32 % de su producción, las vea exageradas. Carlos Tavares, CEO de Stellantis pedía mentalidad global… justo tras hacerse con un parte de LeapMotor para expandir su gama de coches eléctricos. Nada más enterarse de los posibles aranceles, Alemania corrió a calmar las aguas.
Es normal, porque muchos de los coches de marcas europeas se fabrican en China. Puedes esperar quizá que el Volvo XC60 o el Polestar 2 se fabriquen en el gigante asiático. Pero también el MINI eléctrico, el BMW iX3 o el Dacia Spring. Y el Cupra Tavascan también es otro «Made in China”
Acusamos a China de competencia desleal. En Europa tenemos ayudas a la compra, los fabricantes reciben ayudas para establecer fábricas o modernizarlas e incluso existen los fondos europeos Next Generation que apoyan inversión y reformas climáticas y ambientales. Y el Estado francés es máximo accionista de Renault, con un 15 % y el lander de Baja Sajonia, con un 20% de las acciones, es el segundo accionista más importante del Grupo Volkswagen.
La situación actual
¿Qué tenemos entonces? Hay dos perspectivas en función del ritmo de adopción del coche eléctrico:
Cuanto más tarde en venderse masivamente en Europa, es tiempo que gana la industria europea para ponerse al día con el eléctrico usando los beneficios récord que tiene en los últimos años. En eso andan. Y ojo, que aún así dependerá de que luego sus productos se compren, aquí y en todo el mundo. Y para eso deben mejorar a lo que llega de China. Que es bueno.
Si mañana todos nos queremos comprar un coche eléctrico de precio ajustado (que no barato), hoy por hoy no se me ocurre mejor opción que un coche tipo BYD Dolphin. Otro cantar son las gamas medias y altas de los fabricantes.
El problema de los coches chinos
Es ahí, en los coches con mayor valor añadido, donde mejor van a resistir los fabricantes occidentales. Puestos a gastar un buen montante de dinero, el comprador busca marca. Y, por ahora, ahí flaquean los chinos. Incluso los mejores. Tienen gamas anárquicas y confusas. Sin salir de BYD, presentan acabados lujosos en modelos como el BYD Tang o el Hang, posicionándolos como premium. Y al mismo tiempo otra gama más baja con el BYD Dolphin o el Atto 3, con un enfoque totalmente generalista, todo bajo la misma marca.
Mi impresión es que han llegado demasiado de golpe. Cuando su mercado local no ha podido absorber más, BYD y el resto de marcas chinas han desembarcado en Europa con todo, en ocasiones sin una estrategia de producto (o muy desconocida para el gran público) y obviando lo que realmente necesita el mercado.
Si buscas un coche eléctrico, tenlos en cuenta porque cumplen, con tecnologías como nuevas químicas de batería aún sin implementar por fabricantes europeos y buena tecnología, por lo general. Ahora les toca pensar un poco en cada mercado al que llegan, conocernos mejor para ofrecernos cosas más acordes. Eso sí, lo difícil es tener coches y ellos los tienen por castigo.
Fuente: Coches.com