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Cómo el coronavirus puso de rodillas a la industria automotriz mundial

Publicado 31 Mar 2020
Cómo el coronavirus puso de rodillas a la industria automotriz mundial

La expansión del virus deja en evidencia la interdependencia del sector automotor global, de forma que la paralización de unos, impacta en toda la industria.

Wuhan ser√≠a algo as√≠ como la Detroit asi√°tica. Esta ciudad del centro de China, fundada hace 3.500 a√Īos, no s√≥lo es la cuna de la industria metal√ļrgica china, sino que tambi√©n se convirti√≥ en la meca de varias automotrices europeas, japonesas y estadounidenses que desembarcaron ya en este siglo en el gigante asi√°tico atra√≠das por bajos costos industriales, irresistibles vol√ļmenes comerciales y alianzas estrat√©gicas. 

Como Detroit en los primeros a√Īos de los grandes emporios automotrices norteamericanos -Ford, General Motors y Chrysler- Wuhan empez√≥ a cobrar identidad de polo automotor pujante para esta era moderna de la industria global.

Seg√ļn el gobierno local, durante los √ļltimos a√Īos unas 300 de las compa√Ī√≠as m√°s importantes del mundo han invertido en la ciudad, incluidas Honda, Nissan, Renault (asociado con Dongfeng), Citro√ęn-Peugeot (el Grupo PSA tiene tres plantas) por parte del rubro automotor. Pero la inserci√≥n china en las estrategias de las automotrices m√°s poderosas del mundo trasciende, incluso, a Wuhan.

El gigante japon√©s Toyota dispone de cuatro plantas de ensamble en China, Ford tiene su alianza con JMC (Jiangling Motors Corporation) y con Changan para producir SUV; el Grupo Volkswagen se asoci√≥ con JAC Motors para consolidarse como el mayor fabricante de veh√≠culos en el mundo y juntos decidieron construir una planta de ensamble en la ciudad de Hefei; y el mayor fabricante coreano y quinto del mundo, Hyundai, posee cuatro plantas en China con una capacidad de producci√≥n de 1,35 millones de veh√≠culos por a√Īo. 

La irrupci√≥n del coronavirus justamente en Wuhan, adem√°s de poner en jaque a la econom√≠a mundial y de contagiar m√°s de 81.000 personas en todo el pa√≠s -con m√°s de 3.200 muertos seg√ļn cifras oficiales- dej√≥ en evidencia la dependencia del sector automotriz mundial en relaci√≥n a la industria china.

Tras la visita del martes a Wuhan por parte del presidente Xi Jinping, el gobierno chino decidi√≥ flexibilizar algunas medidas en Hubei, la provincia de la que Wuhan es la capital. Seg√ļn el gobierno, la cifra diaria de nuevos casos cay√≥ dr√°sticamente, e incluso Xi Jinping , jefe de Estado, lleg√≥ a decir que la epidemia est√° "pr√°cticamente contenida". Es la primera noticia que asoma con tono de alivio desde el propio epicentro del virus. Aunque las p√©rdidas econ√≥micas para el ejercicio 2020 de las principales f√°bricas se presumen irreversibles.

De las cuatro plantas que dispone en China el mayor fabricante de autos del mundo, Toyota, dos empiezan a operar al mismo nivel que lo hac√≠an antes del cierre temporal por A√Īo Nuevo chino, y otras dos inician su actividad, pero por debajo de su capacidad. Esos cortes en la producci√≥n tendr√°n un previsible impacto en los resultados de Toyota Motor, a lo que se suma la ca√≠da de las ventas en China, su segundo mayor mercado tras Estados Unidos: las matriculaciones de veh√≠culos de Toyota en China se desplomaron 70% interanual en febrero.

Otras empresas japonesas, como Nissan, Honda o Isuzu, también se vieron obligadas a suspender temporalmente su producción o a reducirla debido a las interrupciones en el suministro de autopartes, dado que desde China les ingresan el 30% de los repuestos.

Por su parte, el mayor fabricante coreano, Hyundai Motor, tuvo que detener una de sus plantas en Corea del Sur debido a un caso de coronavirus entre sus empleados. M√°s all√° de esa situaci√≥n dom√©stica, la automotriz ya hab√≠a sufrido en febrero la paralizaci√≥n de todas las plantas locales por la escasez de componentes procedentes de China debido al coronavirus. 

Incluso Tesla debi√≥ retrasar la producci√≥n de su Model 3 en su flamante planta de Shanghai. La firma de Elon Musk, la segunda m√°s valiosa del mundo s√≥lo superada por Toyota en los mercados y por encima de monstruos como Volkswagen, General Motors y Ford, est√° desembarcando en China con una ambiciosa estrategia. Adem√°s del Model 3, tambi√©n fabricar√° el Model Y, su camioneta m√°s barata, y planea abrir un centro de dise√Īo para crear un "auto original" para exportar a todo el mundo. "El miedo al coronavirus es tonto", tuite√≥ el propio Elon Musk en plena expansi√≥n del COVID-19. ¬ŅUna ayuda para contener la psicosis? Nada en las redes de Musk ocurre al azar.

Seg√ļn la Asociaci√≥n China de Fabricantes Automotrices, las ventas se desplomaron 79% en febrero de este a√Īo, el mayor descenso mensual en la historia del gigante asi√°tico. En comparaci√≥n con febrero del 2019, los patentamientos bajaron en m√°s de 310.000 veh√≠culos. 

Para las marcas, las cifras de la caída interanual en el mercado chino son escalofriantes. Geely Automobile cayó 75%, General Motors Shanghai en sociedad con SAIC Motor están 92% abajo, Honda Motor y GAC bajaron 85,1%, Volkswagen y su socio JAC cayeron 63,4%; y el fabricante chino más grande, SAIC Motor, se derrumbó en 86,9%. Un febrero negro.

El Grupo FCA (Fiat y Chrysler) inicialmente suspendió la producción en su planta de Serbia, la primera medida de este tipo de un fabricante en Europa. Allí, FCA debió parar la línea de su Fiat 500 debido a la falta de disponibilidad de componentes que llegan de China. Y luego amplió la medida a cuatro fábricas en Italia: las de Pomigliano d'Arco, en la región de Campania (sur), de Melfi, en Basilicata (sur), Sevel Val di Sangro, en los Abruzos; y Cassino, en Lazio. El grupo ítalo estadounidense debió tomar esta decisión luego de que el gobierno italiano extendiera a todo el país las restricciones de movimiento por el avance del coronavirus, que ya causó más de 800 muertos en Italia.

Lamborghini comunic√≥ el cierre de su f√°brica de Sant'Agata Bolognese, en el norte de Italia y cercana en al foco inicial del coronavirus en ese pa√≠s. Ferrari, por su parte, al principio decidi√≥ continuar operando, pero luego decidi√≥ suspender el funcionamiento de su planta en Maranello. 

En M√©xico, el s√©ptimo mayor pa√≠s productor de autos del mundo donde esa industria representa el 3% del Producto Interno Bruto, empezaron las se√Īales de alarma ante la interrupci√≥n de la cadena de abastecimiento que proviene de Asia. El secretario de Desarrollo Econ√≥mico de Aguascalientes, uno de los principales productores de veh√≠culos de ese pa√≠s, sostuvo que algunos fabricantes ya le informaron que comenzaban a quedarse sin piezas. 

Finalmente, las dos plantas de Nissan, una de Mercedes-Benz y un complejo compartido entre Daimler y Renault-Nissan situadas en esa zona tuvieron que cerrar a partir del 20 de marzo pasado.

Sin embargo, hasta la semana pasada al menos, la planta de Honda de Zelaya continuaba en producción.

¬ŅEl golpe de gracia a los salones internacionales?

Ante la amenaza del coronavirus, el gobierno suizo prohibi√≥ los eventos con m√°s de 1.000 personas a pocos d√≠as del inicio del tradicional Sal√≥n Internacional del Autom√≥vil de Ginebra, uno de las dos muestras europeas que se llevan adelante cada a√Īo. S√≥lo faltaban los ajustes finales para que comenzara la 90¬™ edici√≥n de la cita, nunca antes cancelada -salvo por conflictos b√©licos-, lo que supone p√©rdidas cuantiosas para las marcas. Seg√ļn los propios organizadores, "las consecuencias financieras para todos los involucrados en el evento son significativas", y a√ļn restan precisarse.

Por supuesto el Sal√≥n Internacional de Shanghai tambi√©n fue aplazado, sin precisarse una nueva fecha de realizaci√≥n. Tambi√©n se posterg√≥ para agosto la muestra de Nueva York que deb√≠a realizarse en abril. 

Las marcas basadas en Brasil y la empresa organizadora tambi√©n suspendieron el Sal√≥n de Sao Pablo 2020, la muestra m√°s importante a nivel regional. Sin embargo, no fue por el coronavirus, sino por lo devaluada que se presentaba la muestra ante la falta de apoyo de grandes grupos. 

Gigantes regionales como Chevrolet (la n√ļmero 1 en Brasil) y Toyota, adem√°s de otras diez marcas, hab√≠an avisado no iban a asistir. Antes de erogar voluptuosas sumas de dinero por un stand durante solo 14 d√≠as, masivamente las marcas empezaron, tal cual explic√≥ Chevrolet de manera oficial, a invertir ese dinero en campa√Īas online para conseguir una llegada m√°s precisa al p√ļblico. 

Transformación digital, optimización de gastos en una industria que no crece de manera sostenida, y mejor retorno de la inversión. Tres variables que seguirán acelerándose tras el impacto en los balances del coronavirus.

Fuente: Las marcas.

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