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Cómo dice la ley que será tu próximo coche (pista: eléctrico o al menos híbrido)

Publicado 30 Sep 2020
Cómo dice la ley que será tu próximo coche (pista: eléctrico o al menos híbrido)

Hemos le√≠do detenidamente el √ļltimo informe de Transport& Environment, la ONG que estudia las emisiones de los veh√≠culos en el mundo. En √©l, analizan pormenorizadamente la situaci√≥n de la industria europea ante lo que se avecina el pr√≥ximo a√Īo. Una nueva norma europea de contaminaci√≥n sobre CO2 cambiar√° el panorama enormemente en los pr√≥ximos a√Īos. Y esto es lo que dice:

La norma
Los periodistas hemos repetido por activa y por pasiva que los fabricantes no deben superar de media los 95 g/km de CO2 por coche vendido en 2020 en todo el territorio de la UE. Los que no cumplan han de pagar una multa. Y no barata, precisamente: 95 euros por cada g/km de CO2, multiplicados por los coches vendidos el a√Īo anterior. Mucho, mucho dinero.

Son los objetivos m√°s duros del mundo. En 2020, seg√ļn nos cuenta PSA Consulting, China tiene un objetivo de 117 g/km, Jap√≥n de 122 g/km y Estados Unidos de 125 g/km. Y en el futuro ser√°n m√°s duras. En 2030 las emisiones de los veh√≠culos nuevos tendr√°n que ser un 37,5% inferiores a las que se registren en 2021 (y un 31% para las furgonetas).

El caso es que no todos los fabricantes tienen que cumplir con la misma cifra.

Fabricantes que venden menos de 1.000 coches/a√Īo: Exentos.
Fabricantes que venden menos de 10.000 coches/a√Īo: Reducci√≥n de emisiones establecida por ellos mismos.
Fabricantes que venden entre 10.000 y 300.000 coches/a√Īo: Reducci√≥n de emisiones en un 45% respecto de las que ten√≠a en 2007.

A esto hay que a√Īadir que las marcas pueden computar por separado, por grupos industriales? o bien crear asociaciones (como han hecho FCA y Tesla) para lograr el objetivo medio y no pagar multas. S√≠, hay m√ļltiples variables? pero la m√°s crucial y que acabar√° por cambiar el tipo de coche nuevo que podamos conducir a partir del a√Īo que viene es el peso. De no haber introducido este par√°metro, muchas marcas (sobre todo las de lujo y centradas en todoterrenos), desaparecer√≠an o bien sus productos se encarecer√≠an enormemente. Porque cr√©enos: la multa la pagar√° el cliente a fin de cuentas.

La fórmula
Si echamos un ojo a las fichas t√©cnicas de modelos, vemos que solamente los coches muy peque√Īos podr√≠an cumplir con estos objetivos de 95 g/km, salvo que tengan alg√ļn grado de electrificaci√≥n en su sistema de propulsi√≥n, como ocurre con h√≠bridos, h√≠bridos enchufables o el√©ctricos.

Pero es que los 95 gramos no son exactamente igual para todos. Además de la media de emisiones, la norma tiene en cuenta el peso medio de lo que ese fabricante haya vendido. Puede parecer que se haya apostado por salvar a los SUV, las carrocerías de moda? pero también puede verse como la forma de salvar empresas y miles de puestos de trabajo. De este modo, se aplica esta fórmula para saber cuánto pueden contaminar cada fabricante.

Objetivo (g/km de CO2) = 95 g/km + 0,0333x(M-Mo)

M es la masa del vehículo en kg.

Mo el peso medio de los coches vendidos en 2017 (1.379,88 kg). Este valor se revisa cada tres a√Īos, por lo que el nuevo valor se conocer√° en 2021.

De esta forma, los fabricantes que vendan coches m√°s grandes tendr√°n unos gramos m√°s para su media por cada 100 kg de peso que supere a la media europea. Eso tiene su contrapunto. Si una marca tiene coches con un peso medio inferior, su objetivo estar√° por debajo de esos 95 g/km. Se equilibran de este modo las gamas, sin favorecer a ning√ļn tipo de fabricante.

Para ¬ęempujar¬Ľ a las marcas a llenar las calles con coches electrificados, la normativa europea incluye una serie de incentivos adicionales. Los coches de bajas emisiones (que emiten menos de 50 g/km), contar√°n como dos veh√≠culos en 2020, 1,67 en 2021 y 1,33 en 2022. Esto sin duda aliviar√° el c√°lculo de las emisiones espec√≠ficas promedio de un fabricante? a la vez que dar√° tiempo a la marca para desarrollar nuevos modelos electrificados. Esta peque√Īa ayuda acaba en 2023? junto con la posibilidad de las alianzas como la de Tesla y FCA para evitar pagar multas.

Y hay otra forma de ganar alg√ļn gramo extra, hasta 7 g/km de CO2. ya que, tal y como dice el Art√≠culo 12 del Reglamento UE 443/2009: ¬ęSe tendr√°n en cuenta las reducciones de CO2 logradas mediante el uso de tecnolog√≠as innovadoras, previa solicitud de un proveedor o fabricante, cuando la metodolog√≠a empleada para evaluarlas sea capaz de producir resultados verificables, repetibles y comparables¬Ľ.

Por √ļltimo, en 2020 el c√°lculo se har√° con el 95% de las ventas, as√≠ que los fabricantes podr√°n apartar un 5% de veh√≠culos muy contaminantes para que no entre en el c√°lculo. En 2021 ya computar√°n el 100% de las ventas de cada fabricante.

Por el camino contrario
En la tabla a continuación, que hemos realizado con datos de JATO Dynamics, vemos cómo en 2018 las emisiones medias de CO2 de los fabricantes de automóviles volvieron a crecer. De las 50 marcas analizadas, 35 presentaron registros superiores en 2018 frente a los que lograron en 2017 (cuando ya habían crecido).

MARCA 2018 2017 VARIACI√ďN
1. Tesla 0 0 0.0
2. Smart 89,8 90,3 -0,4
3. Toyota 99,9 101,2 -1,4
4. Peugeot 107,7 104,5 3,2
5. Citro√ęn 107,9 105,5 2,4
6. Renault 109,1 106,6 2,5
7. Nissan 110,6 115,8 -5,2
8. Suzuki 114,2 114,9 -0,7
9. DS 114,2 105,0 9,2
10. Skoda 116,7 115,9 0,8
11. Lancia 116,7 113,7 3,0
12. Seat 116,9 118,0 -1,1
13. Volkswagen 118,8 119,5 -0,7
14. Fiat 119,2 115,6 3,6
15. Mitsubishi 119,5 114,5 5,0
16. Mini 119,9 115,7 4,3
17. Kia 120,4 120,1 0,4
18. Dacia 120,8 116,9 3,9
19. Lexus 122,5 118,2 4,3
20. Hyundai 123,3 122,0 1,2
21. Ford 123,7 120,8 2,9
22. Opel 125,6 123,4 2,3
23. Honda 127,0 127,3 -0,3
24. Audi 127,6 124,3 3,3
25. BMW 128,9 121,8 7,1
26. Alfa Romeo 128,9 121,5 7,4
27. MG 131,7 128,1 3,6
28. Volvo 130,0 124,3 5,8
29. Mazda 135,2 131,2 4,0
30. Mercedes-Benz 139,6 129,0 10,5
31. Abarth 141,7 139,3 2,4
32. Jeep 142,5 141,7 0,7
33. Jaguar 142,8 140,7 2,0
34. Infiniti 142,9 131,0 11,8
35. Subaru 160,3 159,7 0,5
36. SsangYong 164,8 158,1 6,7
37. Land Rover 166,7 155,7 11,1
38. Porsche 183,0 177,6 5,5
39. Lada 186,8 179,1 7,7
40. Lotus 208,9 209,4 -0,5
41. Alpina 209,0 182,8 26,2
42. Maserati 225,4 201,9 23,5
43. McLaren 249,6 251,0 -1,4
44. Chevrolet 255,8 261,9 -6,1
45. Cadillac 255,8 249,1 6,7
46. A. Martin 261,8 290,2 -28,4
47. Bentley 273,2 265,3 7,9
48. Ferrari 283,1 283,1 0,0
49. Lamborgini 323,2 319,8 3,4
50. Rolls-Royce 327,6 329,8 -2,2

¬ŅPor qu√© suben esas emisiones de CO2? Por un lado, por el repunte de las ventas de coches de gasolina. Adem√°s del CO2, hay que mantener a raya al peligroso NOX y en esto son mejores los coches con este combustible.

Las emisiones suben diez veces m√°s por los SUV que por el auge de la gasolina
Por otro lado, los SUV. Sus ventas han aumentado del 7% en 2009 al 36% en 2018. Seg√ļn el √ļltimo informe, m√°s que el descenso en las ventas de coches di√©sel, este el principal responsable del reciente aumento de las emisiones de CO2 de los autom√≥viles nuevos. Y ponen una cifra: Desde 2013, el auge de las ventas de SUV ha resultado en un aumento de 2,6 g de CO2/km, 10 veces m√°s que el aumento de 0,25 g de CO2/km atribuido a la disminuci√≥n de ventas de motores diesel.

La estrategia
El sentido com√ļn dicta que para emitir menos CO2 las marcas deber√≠an hacer coches m√°s ligeros. Pero claro, estos coches peque√Īos son coches baratos? y no parece que pudiesen venderse f√°cilmente si se incluye en ellos tecnolog√≠a el√©ctrica. Por otro lado, a pesar de que los SUV son m√°s pesados y menos aerodin√°micos, al final ayudan a cumplir con la normativa.

De lo que no cabe duda es de que la ley impulsa decididamente la llegada del coche eléctrico. Podríamos discutir si esta medida favorece a las empresas (y trabajadores) europeas, ya que son asiáticos y americanos quienes van por delante en la electrificación del automóvil y sus tecnologías asociadas? pero no es el momento de ahondar en ello. El caso es a que los fabricantes no les queda otra para no pagar multas. Bueno, hay cuatro opciones:

Impulso del vehículo eléctrico: (los planes de producción de los fabricantes indican que se ha avanzado en ese sentido).

Mejoras al motor de combustión: (que a medio plazo no serán suficientes).

Dejar de vender modelos con emisiones m√°s altas: (esto tocar√° s√≠ o s√≠, salvo en peque√Īos fabricantes).

Agruparse con fabricantes de vehículos eléctricos: (más allá del corto plazo).

Aunque en un primer momento pagar multas pueda resultar de interés (el precio de esos coches aumentará en la cuantía de la multa, tenlo muy claro), los estudios de T&E estiman que el coste de las inversiones requeridas para cumplir con los objetivos climáticos de los automóviles es aproximadamente la mitad del costo de las sanciones por incumplimiento.

As√≠ pues, en 2020 las ventas de coches el√©ctrico se espera que alcancen el 5% en 2020 y puedan duplicarse en 2021. Puede parecer mucho crecimiento, pero todos los fabricantes cuentan ya con fechas para poner en el mercado coches el√©ctricos. 

Veremos veh√≠culos el√©ctricos (y no s√≥lo de lujo) el pr√≥ximo a√Īo o dentro de dos, no dentro de diez. Esta cifra incluye h√≠bridos enchufables:

Los fabricantes de autom√≥viles de la UE est√°n a medio camino de alcanzar su objetivo de CO2 para 2021, a pesar del auge SUV de los √ļltimos a√Īos. Seg√ļn los datos de IHS Markit, que anticipa que se tripliquen los coches el√©ctricos en 2021, los fabricantes de autom√≥viles podr√°n cumplir los objetivos clim√°ticos. Eso s√≠, tocar√° hacer esfuerzos promocionales en estos veh√≠culos e incentivar a los clientes para que opten por versiones con menores emisiones de CO2.

Destaca en estos momentos Toyota, que lleva a√Īos apostando por la tecnolog√≠a h√≠brida y que ya suponen el 56% de sus ventas. La Alianza Renault-Nissan es la que est√° en segunda posici√≥n, con veh√≠culos el√©ctricos como el Nissan Leaf y el Renault Zoe y distintos grados de hibridaci√≥n en modelos de mucho volumen de ventas como los nuevos y Clio y Captur.

Algo más lejos está el Grupo Volkswagen, pero con su apuesta por el GNC y la gran renovación que se avecina en la gama compacta (nuevos motores de gasolina, hibridación suave y el nuevo ID 3) posiblemente cumpla objetivos. En esa situación se encuentran también Ford y Hyundai-Kia, si bien los coreanos cuentan con ventaja y ya tienen en venta todo un elenco de tecnologías y modelos ya a la venta.

Los vehículos con las perspectivas más desafiantes son Honda, aunque ya ha comenzado su apuesta por vehículos eléctricos e híbridos y Volvo, que también tiene una gran brecha para cerrar, pero se espera que cumpla cambiando una gran parte de su flota a tecnología híbrida enchufable.

Fuentes: T&E, Forbes, Motorpasión

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