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Apuesta por lo eléctrico, el radical cambio de estrategia de desarrollo de Volkswagen

Publicado 14 Feb 2019
Apuesta por lo eléctrico, el radical cambio de estrategia de desarrollo de Volkswagen

El grupo germano invertirá más de 90 mil millones de dólares en vehículos eléctricos y planea convertirse en líder en ese campo, pero no por razones de mercado, sino por presiones regulatorias que tienen efecto en toda la industria automovilística.

 

Si Volkswagen lograse su ambición de convertirse en el líder mundial en automóviles eléctricos, será gracias a una apuesta radical y arriesgada nacida de la mayor calamidad de su historia.

 

El gigante alem√°n est√° apostando su futuro por una suma de 80.000 millones de euros (91.000 millones de d√≥lares), al poder producir veh√≠culos el√©ctricos de forma rentable, una haza√Īa que ning√ļn fabricante de autom√≥viles ha logrado.

 

Hasta ahora, los planes eléctricos de los principales fabricantes de automóviles han tenido un objetivo principal: proteger las ganancias obtenidas de los autos convencionales de alto margen al agregar suficientes vehículos de cero emisiones a su flota para cumplir con las normas de aire limpio.

 

Mientras tanto, los clientes han rechazado en gran medida los vehículos eléctricos porque son demasiado caros, pueden ser inconvenientes de cargar y carecen de alcance.

 

El cambio de estrategia m√°s grande en los 80 a√Īos de Volkswagen tiene sus ra√≠ces en una reuni√≥n de crisis de fin de semana en la casa de hu√©spedes Rothehof en Wolfsburg el 10 de octubre de 2015, seg√ļn cita una nota de Reuters.

 

En la reuni√≥n organizada por el entonces jefe de la marca VW, Herbert Diess, nueve altos directivos se reunieron en una tarde nublada el s√°bado para discutir el camino a seguir despu√©s de que los reguladores informaran sobre el fraude de emisiones de la compa√Ī√≠a, un esc√°ndalo que cost√≥ m√°s de 27 mil millones de euros en multas manchado su nombre.

 

"Fue una discusión intensa, así como la comprensión de que esto podría ser una oportunidad, si saltamos lo suficiente", dijo Juergen Stackmann, miembro de la junta de ventas de la marca VW.

 

"Fue una sesi√≥n de planificaci√≥n inicial para hacer algo m√°s que jugar con la idea de los autos el√©ctricos?, dijo a Reuters. "Nos preguntamos: ¬Ņcu√°l es nuestra visi√≥n para el futuro de la marca? Todo lo que ves hoy est√° conectado a esto".

 

Apenas tres días después de la reunión de Rothehof del consejo de administración de la marca VW, Volkswagen anunció planes para desarrollar una plataforma para vehículos eléctricos, cuyo nombre en código es MEB, allanando el camino para la producción en masa de un automóvil eléctrico asequible.

 

Seg√ļn los expertos de la industria, durante los meses posteriores al estallido del esc√°ndalo de Volkswagen en 2015, los fabricantes de autom√≥viles rivales trataron el enga√Īo con di√©sel como un "problema de VW"Pero desde entonces, los reguladores han descubierto emisiones excesivas en todo el sector y han desencadenado una represi√≥n que socava el argumento comercial de los motores de combusti√≥n, lo que oblig√≥ a un replanteamiento sectorial.

 

Ahora, los analistas dicen que es probable que el "villano" de Dieselgate se convierta en el mayor productor de autom√≥viles el√©ctricos del mundo en los pr√≥ximos a√Īos, en caso de que la demanda se materialice.

"Las decisiones de convertir la fábrica de Emden (en Baja Sajonia) para construir autos eléctricos, nunca hubieran ocurrido sin esta reunión del sábado", dijo Stackmann.

 

Sin embargo, la escala completa de las ambiciones de VW solo se revel√≥ hace dos meses cuando sorprendi√≥ a la industria al comprometerse a gastar 80.000 millones de euros para desarrollar veh√≠culos el√©ctricos y comprar bater√≠as, empeque√Īeciendo la inversi√≥n de sus rivales.

 

Planea aumentar la producción anual de automóviles eléctricos a 3 millones para 2025, de 40.000 en 2018.

 

Exigencias regulatorias

 

Los reguladores y legisladores, en lugar de los clientes, dictan qué tipo de vehículos pueden salir a la carretera, los analistas de Deloitte dicen que la industria podría producir 14 millones de autos eléctricos para los cuales no hay demanda de los consumidores. También es una apuesta de todo o nada a largo plazo.

 

VW, cuyo veh√≠culo el√©ctrico llegar√° a los salones de exhibici√≥n en 2020, estableci√≥ un plazo para terminar con la producci√≥n en masa de los motores de combusti√≥n. La generaci√≥n final de motores de gasolina y di√©sel se desarrollar√° en 2026.

 

Arndt Ellinghorst, analista de Evercore ISI, dijo que apostar por vehículos eléctricos (EV) podría ser riesgoso porque los clientes no querían tener automóviles que dependan de las instalaciones de carga de la calle.

 

"¬ŅQu√© pasa si las personas todav√≠a no est√°n listas para poseer EV? ¬ŅLa adopci√≥n ser√° la misma en Estados Unidos, Europa y China? ", dijo.

 

Pero agregó que las regulaciones de emisiones de la UE y China hicieron que la adopción de vehículos eléctricos fuera inevitable y que ser uno de los primeros impulsores de la industria en esa dirección ofrecía una "recompensa de riesgo positiva".

 

Otro subproducto del di√©selgate que aceler√≥ la transmisi√≥n el√©ctrica de VW, seg√ļn los ejecutivos del grupo alem√°n, fue una purga de la vieja guardia de la compa√Ī√≠a, que se convirti√≥ en el foco de la ira p√ļblica y pol√≠tica.

 

Esto dio poder a Diess, un reci√©n llegado que se hab√≠a unido como jefe de la marca VW poco antes de que los reguladores estadounidenses expusieran el enga√Īo de la prueba de emisiones del fabricante de autom√≥viles.

 

Diess fue luego nombrado CEO de Volkswagen Group, el imperio multimarca que incluye Audi, Porsche, Bentley, Seat, Skoda, Lamborghini y Ducati.

 

Los fabricantes de automóviles no han logrado producir en masa automóviles eléctricos rentables en gran medida debido al costo prohibitivo de los paquetes de baterías, que representan entre el 30 y el 50 por ciento del costo de un vehículo eléctrico.

 

Una bater√≠a de 500 km cuesta alrededor de US$20.000, en comparaci√≥n con un motor de gasolina que cuesta alrededor de US$5.000. Hay que agregar a eso otros US$2.000 para el motor el√©ctrico y el inversor, y la brecha es a√ļn m√°s amplia.

Incluso el autom√≥vil el√©ctrico m√°s barato de Tesla, el Modelo 3, est√° a la venta en Alemania a 55.400 euros, a un precio justo por debajo del modelo base Porsche Macan, un SUV compacto. En los Estados Unidos, los precios del Modelo 3 comienzan en US$35.950.

 

VW cree que su escala le dará una ventaja para construir un vehículo eléctrico que no cuesta más que su modelo actual de Golf, unos 20.000 euros, utilizando su poder de adquisición como el fabricante de automóviles y camiones más grande del mundo para reducir el costo.

 

"Somos Volkswagen, una marca para la gente. Para los autos el√©ctricos necesitamos econom√≠as de escala. Y VW, m√°s que cualquier otro fabricante de autom√≥viles, puede aprovechar esto", dijo a Reuters un alto ejecutivo de Volkswagen, quien declin√≥ ser nombrado.

 

El presupuesto de veh√≠culos el√©ctricos de la automotriz supera al de su competidor m√°s cercano, el alem√°n Daimler, que ha comprometido US$42.000 millones. General Motors, el fabricante de autom√≥viles n√ļmero 1 de EE.UU., ha dicho que planea gastar un total de US$ 8.000 millones en veh√≠culos el√©ctricos y de conducci√≥n autom√°tica.

 

Renault-Nissan-Mitsubishi dijo a finales de 2017 que gastarían 10.000 millones de euros en 2022 en el desarrollo de automóviles eléctricos y autónomos.

 

"Desde 2025, esperamos que Volkswagen sea el productor n√ļmero uno de veh√≠culos el√©ctricos a nivel mundial", dijo el analista de UBS Patrick Hummel. "Es probable que Tesla siga siendo un jugador de nicho".

 

Al mismo tiempo, las normas de emisi√≥n y las formas en que son medidas se est√°n volviendo cada vez m√°s exigentes. Los legisladores de la Uni√≥n Europea acordaron en diciembre una reducci√≥n en las emisiones de di√≥xido de carbono de los autom√≥viles del 37,5% para 2030 en comparaci√≥n con los niveles de 2021. Esto fue despu√©s de que la Uni√≥n Europea forzara un recorte del 40% en emisiones entre 2007 y 2021.

 

"Este objetivo ya no es alcanzable solo con motores de combustión", dijo Volkmar Denner, director ejecutivo de Bosch, el mayor proveedor de automóviles del mundo, sobre las propuestas de 2030.

 

Cada gramo de contaminaci√≥n excesiva por di√≥xido de carbono ser√° penalizado con una multa de 95 euros a partir de este a√Īo en adelante.

 

La firma de estrategia PA Consulting pronostica que VW enfrentará una penalización de 1.400 millones de euros por sobrepasar los límites promedio en Europa para 2021, mientras que Ford y Fiat-Chrysler enfrentan multas de 430 millones de euros y 700 millones de euros respectivamente.

 

Daimler, BMW, PSA, Mazda y Hyundai perder√°n sus objetivos de emisiones promedio de 2021, previsiones de PA Consulting. Toyota, Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo, Honda y Jaguar Land Rover est√°n en camino de cumplir sus objetivos.

 

Las previsiones de PA Consulting se extrapolaron utilizando los datos de registro de 2017 para cada tipo de tren motriz y las tendencias de compra del consumidor, pero no incluyen las tendencias de ventas m√°s recientes.

 

Los fabricantes de automóviles están luchado para reducir sus emisiones promedio de la flota debido a un cambio en el gusto de los clientes hacia vehículos utilitarios deportivos más pesados y más grandes, lo que dificulta mantener los mismos niveles de aceleración y confort sin aumentar el consumo de combustible y la contaminación.

Los SUV son ahora la categor√≠a de veh√≠culos m√°s popular en Europa, con una participaci√≥n de mercado del 34,6%, seg√ļn JATO Dynamics. Incluso Porsche, que fabrica autom√≥viles deportivos livianos, conf√≠a en que los veh√≠culos utilitarios deportivos representen el 61% de las ventas este a√Īo.

 

A finales del a√Īo pasado, la escala de emisiones excesivas en toda la industria llev√≥ a Bruselas a impulsar leyes m√°s duras, los ejecutivos de VW concluyeron que los autos puramente el√©ctricos eran la forma m√°s eficiente de cumplir los objetivos de di√≥xido de carbono en toda su flota.

 

Este fue el punto de no retorno, seg√ļn expertos del sector, cuando la empresa tom√≥ las decisiones finales de inversi√≥n el√©ctrica y se comprometi√≥ a mantener el rumbo que hab√≠a trazado despu√©s de di√©selgate.

 

Fuente: Reuter, Jato Dynamics

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